- 4月2日消息，近日，理想汽車創始人李想在社交媒體發文呼吁別讓自動駕駛變成文字游戲，其表示：呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，L2和L3什么的用戶聽不懂，都是專業話術。建議統一名稱：L2＝輔助駕駛；L3＝自動輔助駕駛；L4＝自動駕駛；L5＝無人駕駛。他還強調，一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。并表示稱。“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”目前，國際上廣泛采用的自動駕駛級別劃分標準由美國汽車工程師學會（SAE）制定，分為L0至L5六個級別。中國
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- 感知識別、決策規劃、控制執行三個核心系統中，和傳統汽車零部件行業貼合最近的就是控制執行端，說的再明確一些就是驅動控制、轉向控制、制動控制等。自動駕駛的路徑規劃等駕駛決策是由傳感器根據實際的道路交通情況進行識別進而得出，都會是電信號，這就需要傳統汽車的進行線控的改造而適用于自動駕駛。線控底盤主要有五大系統，分別為線控轉向、線控制動、線控換擋、線控、線控懸掛。而轉向和制動則是面向自動駕駛執行端方向最核心的產品，其中又以制動技術難度更高。圖1 面向自動駕駛線控底盤組成圖2 線控底盤組成線控油門當前線控油門或電子
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- 根據幾年前的樂觀預測，自動駕駛汽車現在應該已經在我們的車庫里了。但隨著自動駕駛出租車的采用率上升，消費者逐漸習慣了車輛中越來越復雜的駕駛輔助系統，我們可能正在接近一些轉折點。總部位于硅谷的 Helm.ai 是一家推動發展的公司，該公司為駕駛員輔助系統和全自動駕駛汽車開發軟件。該公司為自動駕駛汽車在道路上所需的意圖預測和路徑規劃提供基礎模型，還使用生成式 AI 創建合成訓練數據，讓車輛為許多可能出錯的事情做好準備。 IEEE Spectrum 與
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- 引言實際上，“人工智能（AI）”并沒有明確的科學定義，但是一種普遍的理解是將AI 被人類觀察到的學習系統作為“智能”。很難更加明確的描述其定義，因為“智能”一詞已經缺乏明確的合理性。在汽車領域，在當今和未來具有代表性且廣為人知的AI相關功能應用在自動駕駛（AD）領域。這包含了物體感知、物體識別以及對結果反應的決策。這些應用通常需要很高的計算能力（100k DMIPS級別范圍內）。圖像圖 1 說明更高級別的感知將如何隨著時間的推移從人類駕駛員轉向使用人工智能（AI）和機器學習（ML）的自動駕駛技術。（來源：
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- 隨著汽車自動駕駛功能的日益普及，對駕駛員或車輛操作員的依賴越來越少，這意味著具有更高自主性的產品將需要復制駕駛員或操作員將執行的所有各種活動。 車輛和機器人技術必須利用人類駕駛員或操作員使用的所有感官，不僅是視覺或觸覺，還包括聲音和嗅覺。根據 SAE 的說法：L2 級自動駕駛意味著駕駛員必須...監控環境。L3級自動駕駛意味著不需要駕駛員監控環境。當我們達到L4 級自動駕駛時，車輛能夠......自行監控環境。瑞薩電子的 Reality AI 軟件已經在幫助監控當今的這種環境。 不僅需要產品或車輛外部的環
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- SOTIF （ISO/PAS 21448） 的開發是為了解決自動駕駛（和半自動駕駛）汽車軟件開發人員面臨的新安全挑戰。這一點尤為重要，因為人工智能 （AI） 和機器學習在自動駕駛汽車的開發中發揮著關鍵作用。什么是 SOTIF （ISO/PAS 21448）？SOTIF （ISO 21448） 適用于需要適當的態勢感知以確保安全的功能。該標準涉及在沒有故障的情況下保證預期功能 （SOTIF） 的安全性。這與傳統的功能安全形成鮮明對比，后者關注的是降低系統故障導致的風險。該標準提供了有關設計、驗證和確認措施的
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- 近日，零跑汽車重磅發布LEAP 3.5技術架構，該技術架構搭載百度地圖LD數據，首發車型B10正式量產上線，為廣大車主帶來同級領先的端到端高階智駕、大模型旗艦智艙。百度地圖LD數據涵蓋全國360余城、2800個區縣及38000多個鄉鎮，其360萬公里道路的車道級數據，突破了傳統高精地圖在覆蓋范圍、成本投入與動態更新層面的技術瓶頸。其精準的全路網車道級拓撲、車道級屬性以及實時動態更新數據，為零跑智駕系統提供了堅實支撐，使其能夠精準識別復雜路口、道路分合流、機動車限行車道等上百類復雜場景。憑借強大的超視距感知
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- 美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，特斯拉將召回其電動皮卡Cybertruck的全部在產車型，涉及2023年11月13日至2025年3月27日生產的46096輛車輛。這也是特斯拉Cybertruck車型自交付以來的第八次召回。根據NHTSA的文件，被召回的Cybertruck存在車頂縱梁裝飾板（Cant Rail Assembly）因結構膠耐久性不足而分層脫落的隱患險，盡管尚未收到相關事故或傷亡報告，但該機構警告稱，脫落的部件可能成為道路障礙物，增加碰撞風險。特斯拉將免費更換升級后的組件，新設計
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- 3月19日消息，英偉達GTC 2025大會的主題演講中，英偉達CEO黃仁勛帶來了一個重磅消息：通用汽車與英偉達正式達成合作，將英偉達的AI技術深度應用于自動駕駛汽車領域。通用汽車可使用英偉達的人工智能芯片和軟件，為其車輛開發自動駕駛技術，并改善工廠的工作流程。此外，黃仁勛還宣布了NVIDIA Halos，這是一個專注于汽車安全的AI解決方案。他自豪地表示：“我們是世界上第一家對每一行代碼進行安全評估的公司。”這也意味著英偉達在自動駕駛安全領域已經走在了行業前列。黃仁勛還提到，英偉達在自動駕駛行業的貢獻無處
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- 1. 行泊一體化域控制器安裝量同比飆升 61.9%，整體滲透率超過 10%。?在當前 EEA 集中化和 OEM 降低成本需求的大趨勢下，駕駛-停車集成、駕駛艙-停車集成和駕駛艙-駕駛集成（駕駛艙-駕駛-停車）域控制器應運而生。與駕駛艙-泊車一體化和駕駛艙-駕駛一體化相比，駕-泊一體化實現較早，發展相對成熟。行車共存于 2021 年開始應用，并于 2022 年投入量產。2024 年前三季度，安裝了行泊一體化域控制器的汽車銷量近 165.1 萬輛，同比增長 61.9%。??&nb
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- ADAS 冗余系統定義框架發展對于自動駕駛汽車，安全是首要前提。只有當 ADAS 完全冗余時，才能確保真正的安全。目前，大多數主機廠、Tier 1供應商和L4級自動駕駛公司的冗余設計主要是軟硬件備份：軟件：算法冗余，例如廣汽集團最新的ADiGO PILOT智能駕駛系統采用了AEB功能算法，視覺+雷達融合算法和視覺算法實時冗余驗證策略，最大限度地提高了AEB的可靠性。硬件：體現在不同的功能位置。感知端、決策端、執行端、電源端等均采用雙冗余或多冗余設計，確保當其中一個系統發生故障時，另一個具有相同功能的系統能
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- 軟件定義汽車的整體架構可以分為四個層次：（1） 硬件平臺，異構分布式硬件架構;（2） 系統軟件層，包括 hypervisor、系統內核、POSIX、AUTOSAR 等;（3） 應用中間件和開發框架，包括功能軟件、SOA 等;（4）應用軟件層，包括智能座艙HMI、ADAS/AD算法、連接算法、云平臺等。廣義上講，作系統是指基于內核作系統的中間件，包括系統軟件層（內核、管理程序、中間件）、功能軟件層（常用功能模塊和相關中間件）和 API。狹義上講，作系統主要是指位于系統內核底層的 Vehicle Contro
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- OEM ADAS 研究：調整結構、整合團隊、在 D2D 中競爭，所有這些都是為了在智能駕駛領域占據領先地位?近年來，中國智能駕駛市場在駕停車一體化、高速公路 NOA、城市 NOA 和無地圖 NOA 方面經歷了不斷升級的技術競爭。中小型 ADAS Tier1 逐漸跟上技術發展的步伐。自 2024 年以來，中國的 ADAS 和自動駕駛市場進入了端到端的競爭。端到端的自動駕駛需要主機廠改變他們之前的研發模式，并投入大量的研發、計算能力和數據資源。然而，多品牌、多技術路線使得 OEM 難以集中資源打贏智
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- 自動駕駛域控制器研究：一板/一芯片方案將對汽車供應鏈產生深遠影響自動駕駛域控制器的三個發展階段：Multi-Board， One Board， One Chip根據?ResearchInChina?的數據，2024 年 1 月至 9 月，中國市場乘用車（不含進出口）標配 225.4 萬套 OEM 智能駕駛域控制器。2023年以來，自動駕駛域控制器的滲透率逐月飆升，2024年9月達到17.4%，而去年同期僅為8.61%。對于主要 OEM 來說，自動駕駛域控制器的開發和應用已經廣泛，下一階
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- 導航系統的優勢借助 5G 的高速連接，智能座艙導航系統更加高效和準確。實時交通更新使用 5G 的超低延遲 （1 毫秒） 來了解路況、繞行和危險。例如，智能駕駛艙可以處理 Vehicle-to-Everything 通信數據。它可以提前識別瓶頸或事故，并建議重新規劃路線。因此，它減少了數據檢索緩慢造成的延遲，這是 4G 網絡的一個限制。此外，5G 增加的帶寬（高達 10 Gbps）支持高分辨率、實時地圖疊加，為復雜的城市環境提供詳細的視覺效果。例如，在多車道交叉路口行駛的駕駛員可以通過快速數據處理獲得精確的
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