2025-2045電動和燃料電池卡車：市場、預測、技術

電動卡車市場正以不同的速度進入主流，無論是純電卡車、燃料電池卡車、氫內燃機（可被視為零排放）還是插電式混合動力卡車。在歐洲、中國和美國等主要地區，以及印度和巴西等大型市場推動下的世界其他地區，采用情況各不相同。

IDTechEx的報告《2025-2045電動和燃料電池卡車：市場、預測、技術》分析了中型和重型電動卡車市場，按動力系統技術和地區劃分，以及相關的電池需求。這包括對電池技術、充電基礎設施以及其他解決方案（如天然氣和氫內燃機）的影響分析。中型和重型卡車在2022年產生了18億噸二氧化碳排放，約占全球交通部門排放量的25%。盡管與全球汽車車隊相比數量較少，但大多數卡車使用重型柴油發動機，其中大多數（在美國為85%）每天行駛超過100英里/160公里，顯著高于乘用車。

因此，各國政府引入并更新了針對卡車制造商的排放標準，作為實現凈零排放的更廣泛目標的一部分。例如，歐盟最近更新了其卡車排放目標，擴大了涵蓋的車輛范圍，并將從2019年基線的減排目標從30%提高到2030年的45%。美國也有針對卡車排放的具體目標，這可能導致到2032年某些車輛細分市場的零排放汽車銷售份額高達60%。美國在零排放卡車銷售方面落后于歐盟和中國，因此尚待觀察這些目標是否需要國家層面的進一步激勵措施，以補充加州等地方政府的法規，如最初由加州采納、現在包括俄勒岡州、科羅拉多州和新澤西州等在內的先進清潔卡車法規。

中國原始設備制造商繼續在全球電動卡車市場占據主導地位，在所有車輛細分市場中均有產品，并且在國內市場中可換電池車型繼續取得成功。2023年，三一、東風、廣汽、中國重汽等眾多企業在競爭激烈的市場中占據了主導地位，重型電動卡車銷量超過3.4萬輛，預計到2024年底將被超越。盡管所有三個主要市場都實現了顯著增長，但美國新卡車銷售中只有0.1%是電動的。在歐洲，沃爾沃集團（包括沃爾沃卡車和雷諾卡車）占據了大約70%的重型電池電動卡車市場份額，而曼恩卡車和巴士、奔馳和斯堪尼亞都已宣布將在2024年投入系列生產的新車型。

由于卡車（以及商用車輛總體）的長續航和高載重需求，與乘用車相比，電動卡車面臨挑戰：電動卡車的平均載重僅為柴油卡車的80-90%，較長的充電時間和較短的續航里程仍然是車隊運營商關注的問題，這將通過引入更多的充電站和兆瓦充電標準來解決。另一方面，盡管電動卡車的成本可能是柴油卡車的兩倍，但從總擁有成本（TCO）的角度來看，它們仍在不斷取得進展，特別是在加利福尼亞混合動力和零排放卡車及巴士代金券激勵項目（HVIP）等代金券計劃以及基于排放的收費的支持下，后者在多個歐盟國家對運營柴油卡車征收罰金。

燃料電池卡車和氫內燃機仍然相對不明確

燃料電池卡車解決了電動卡車仍然面臨的部分問題。氫氣罐比電動卡車所需的電池組輕得多，后者重達數百公斤，而且燃料電池卡車的加氫時間應少于10分鐘。一般來說，燃料電池卡車的續航里程比電動卡車大約150公里（盡管這因個別車型和應用而有很大差異）。尼古拉在2024年第三季度向客戶交付了其首批TRE燃料電池卡車，共88輛。

現代Xcient也在韓國和瑞士等地進行了有限的部署。豐田、奔馳和沃爾沃等其他原始設備制造商正在進行試運行或擁有原型車。

燃料電池卡車的采用將受到TCO考慮因素和稀疏的氫基礎設施的限制。此外，目前大部分氫氣是灰氫，其排放量很大，與柴油卡車相比，更類似于電池電動卡車。理想情況下，使用綠氫，但供應仍然極其有限。隨著全球能源網絡越來越多地轉向可再生能源，出現了這樣的觀點：這種電力應該用于電池電動卡車，而不是用于綠氫生產，在燃料電池卡車中，75%的能源能夠到達車輪，而在燃料電池卡車中，這一比例僅為25%。對于氫內燃機，這一比例僅為15%。然而，由于與傳統柴油發動機的通用性超過90%，并且能夠使用低純度氫，氫內燃機卡車在短期內存在市場機會。然而，該市場仍處于起步階段，由曼恩卡車和巴士公司引領，該公司計劃在2025年生產200輛氫內燃機卡車。IDTechEx考慮了所有這些技術的潛力，以及插電式混合動力卡車，以預測電池電動、插電式混合動力和燃料電池卡車的年單位銷售量和市場規模。

IDTechEx對不同動力系統的排放分析，按氫氣顏色、歐盟電網混合和歐盟2030年電網目標劃分。來源：2025-2045電動和燃料電池卡車