挑戰豐田！本田開發出“追求效率”的新型混合動力系統

　　能以技術實力正面挑戰“普銳斯”的混合動力系統似將問世。本田于2010年12月宣布將開始電動車輛的驗證實驗，并公開了計劃2012年實用化的插電式混合動力車（PHEV）和電動汽車（EV）的試制車型。

　　值得關注的是PHEV（圖1）。本田對混合動力系統采用了驅動再生用和發電用兩個馬達的串并聯方式^注1）。這是與普銳斯相同的方式，雖然復雜但效率高，容易實現高燃效。此前中型車用串并聯系統事實上實現量產的只有豐田汽車一家，其在混合動力車（HEV）開發上占有絕對優勢的根源就在于這一系統^注2）。

　　注1） 本田一直在開發面向“飛度”等小型車的單馬達式簡單混合動力系統“IMA”。不過，IMA的馬達較小，只有10kW，不適合中～大型車。此次開發的系統以中～大型車為對象。

　　注2） 通用汽車的大型HEV“Tahoe”和中型PHEV“Volt”一般認為是串并聯方式。不過，Volt目前只在部分地區少量銷售。

圖1：瞄準推行HEV的本田的PHEV
本田開發出了混合動力系統采用雙馬達的PHEV試制車。馬達有驅動再生用馬達和發電用馬達，并排設置在阿特金森循環發動機旁邊?；A車輛采用的是中～大型轎車“Inspire”（在美國是“ACCORD”）。這種構造比較容易改成HEV。

　　對此，本田決定發起挑戰。本田提出了不同于豐田汽車的發動機和馬達可獨立控制的構造。負責開發的本田技術研究所汽車RD中心主任研究員櫛田孝隆表示：“我們制作了效率最高的系統”，顯示了本田“超越豐田”的自信。

以獨立驅動實現自由控制

　　本田未公布使發動機和兩個馬達完全分離措施的詳情，只說在發動機旁邊并排放置兩個馬達但不直接相連，未使用變速箱和行星齒輪。由此可實現單憑馬達的EV行駛及單憑發動機的行駛、以發動機和馬達共同行駛和發電用馬達為電池充電等“各種驅動形態的自由控制”（櫛田）。由此推斷似乎構建了使用離合器等分離措施的構造。

　　豐田汽車的“THS Ⅱ”雖是目前完成度最高的混合動力系統，但其可悲之處在于無法獨立控制發動機和兩個馬達。因為其三個動力源與行星齒輪的三個齒輪直接相連。比如，高速巡航時，即使只使用發動機效率就很高時，但馬達還是聯動運行。這是效率降低的一大原因。

　　本田的系統在“發動機效率高時，可以只使用發動機”（櫛田）等方面可以說更為出色。發動機使用的是排量2.0L的阿特金森循環^*，與功率高達120kW的驅動再生用馬達和估計約100kW的發電用馬達配套使用。

　　*阿特金森循環：使膨脹比大于壓縮比，從而改善了熱效率的內燃機構造。輸出功率雖減小，但在HEV中用馬達補充。

　　此次的試制車是PHEV，因此配備了能從車外充電的功能，其構成如果去除該充電部件減小電池容量，“基本上可以直接用于HEV”（本田代表董事社長伊東孝紳）。發動機及馬達等在HEV上使用的部件配備在車輛前部，充電相關部件等配備在后部的行李艙附近。去掉后部的部件，就變成了HEV。

　　鋰離子充電電池方面，將容量6kWh的電池組設置在了行李艙內。電池單元使用的是本田與GS湯淺公司的合資公司Blue Energy制造的電池。