汽車電子：中國距國外有多遠？

　　在繁榮的中國汽車電子市場之下，究竟埋藏著哪些隱憂?

　　沒人可以懷疑中國汽車電子市場的欣欣向榮。根據中國汽車協會行業統計，2007年中國的汽車銷量創下了879萬輛的歷史新高紀錄，年增長率達21.8%。盡管2008年中國的宏觀經濟發展受國內國外市場的影響，存在很多不確定因素，但人們相信汽車行業依然會保持不低于16%的增長率。汽車市場的火爆必然會帶動各種汽車電子設備的熱銷，但是，中國最流行的應用仍然是車載信息娛樂。根據iSuppli公司預測，2007年汽車信息娛樂設備銷售比2006年增長近30%以后，銷售額將突破76億美元，約占全部汽車電子應用的66%。2006～2011年的復合成長率達19.2%，而全球同期增長僅為8.5%。

　　與娛樂導航成為中國市場的最強音不同，在國際市場上，安全卻是主旋律，這個不同點的背后耐人尋味。

　　中國特色

　　飛思卡爾對自己在中國汽車電子市場的收獲可能不會太滿意，因為其在全球的汽車半導體市場雄居榜首，但在中國卻只能讓位于全球第三的意法半導體，究竟是意法半導體在中國做得太好，還是飛思卡爾在中國做得不好?iSuppli公司分析師王仁震告訴電子工程世界，其中很大的原因就在于中國市場信息娛樂占據主導，意法半導體恰好是最強大的車載多媒體半導體供應商，所以在中國市場的成功也是意料之中。

　　事實上，飛思卡爾、英飛凌這些廠商可能在動力總成、安全等面有其獨到之處，目前在中國市場上動力和安全方面的增長基本上也可以達到20%多，未來幾年還會進一步提升到30%多，所以表現也算優秀。但可惜中國目前這些應用的比例還不高。

　　安全性能是當前國外汽車電子應用的重點。在2008年，會有越來越多的國際車廠更加強調主動安全，即在汽車失控之前就能主動進行調整，比如ESP(ElectronIC Stabilty Program，電控行駛平穩系統，包含ABS及ASR，是這兩種系統功能上的延伸，因此是當前汽車防滑裝置的最高級形式);而被動安全方面的發展更為成熟。以氣囊為例，很多車型里不但配備在駕駛員座艙，還增加了側面保護的氣簾，甚至連后排都有專門設置。在某些高檔車甚至各種氣囊會多達12個以上。

　　通訊則是另一個熱點。車內通訊指的是通過各種總線，讓車內電子模塊和執行件模塊的溝通更流暢、更有效、響應更準確。而且還可以進行在線診斷，隨時根據胎壓檢測、排放情況等及時做出判斷，并進行實時控制。這部分主要由國外廠商主導，原來用于高檔車，現在已擴展到中檔車;車外通訊是指導航，以及對外界實時路況信息的更新和接受。

　　整體來看，中國的企業還是以學習模仿為主。之所以中國汽車電子應用的2/3還是多媒體娛樂，就是因為其易學，而且安全認證成本低，而像底盤或安全方面光測試就需要花好幾年，中國的廠商一般都耗不起。王仁震向電子工程世界強調，目前中國本土汽車電子廠商有所斬獲的還是集中在多媒體娛樂方面。但由于現在市場盤子已經很大，所以今后的成長性會逐步降低。而導航現在則是中國目前最熱的應用之一，曾有預測認為2007年出貨量達470萬部，比上年增長68.2%。智能交通系統(ITS，Intelligent Transport System，是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統)也被寄望于在2008年北京奧運會大顯身手。

　　中國和國際熱點應用領域的不同，其實已能說明問題，那么中國在汽車電子應用方面和國外的不同點究竟何在?王仁震認為，可以從3個方面來看：第一，在經驗和積累方面，中國和國外的確相差很遠，畢竟起步晚;第二，中國在資金等方面實力較弱，缺乏試錯的空間，比較謹慎，所以更多的選擇了跟隨，導致中國市場上的原創性不高。從技術上來講，汽車電子研發周期比較長，需要不斷驗證，有些頂尖的供應商推出一個平臺甚至需要10～15年;第三，中國的優點是應變和調整比較靈活，能迅速地切換到市場熱點，發揮自己的優勢。比如在車載多媒體方面。作為惟一一個進入銷售規模排名前十的本土汽車電子企業，航盛已經被列入了一些國際車廠的全球采購名單。目前有些小企業在防盜，點火器等方面做得也不錯。

　　艱難起步

　　事實上，在此前電子工程世界對奇瑞的獨家采訪中，奇瑞研究院副院長劉慧軍就曾明確表示，奇瑞目前的研究方向是，“我們希望掌握主動安全的技術，然后是一些核心技術如CAN BUS，包括汽車發動機控制技術我們也在做，但這需要時間。”劉惠軍坦陳在發動機和ESP方面很難突破，現在可以突破的是主動安全、整車控制、CAN，這些在未來五年奇瑞都是要突破的。

　　奇瑞這么做的重要原因之一，是和國際的設備商打交道的過程中有很多困擾，包括響應速度慢、不能根據奇瑞的要求修改、成本高居不下等。在汽車電子領域里，底層的半導體廠商、汽車電子設備商、汽車整車供應商構成了一個鏈條，三者之間有自己的游戲規則。如上所述，現在汽車電子的趨勢之一是功能和平臺越來越復雜，而這需要越來越多的整車廠商和設備商同步開發與合作，彼此間步調一致。國際上，幾乎所有的汽車電子設備商和整車廠都有淵源，比如博世和大眾、德爾福和福特、偉世通和通用之間的關系非常緊密。

　　但在中國，幾乎沒有有較大規模的汽車電子半導體廠商，而整車供應商無論從市場份額還是技術能力上都與國際廠商有一定差距。本土的整車廠商還不夠強大，導致無法緊密團結到國際的汽車電子設備商;本土的汽車電子設備商本身實力也弱，即使是有一些出色的也都只是集中在車載多媒體方面，對車載底盤、動力、車身這些應用還沒有較強的突破。這樣就無法建立起一個戰略聯盟，所以中國汽車電子現在的產業鏈基本上是一節一節零散的。

　　如何改變這種被動的局面?王仁震認為，顯然這需要一個過程，需要中國的整車廠長到足夠大，能夠真正影響市場;而設備商也要做大做強，以影響到整車廠的決定。在國外，設備商和整車雙方會有一個互動，中國本土的雙方都不強，而且多媒體設備商基本上是供給國外的整車廠，反倒沒法顧及本土整車廠的需求。

　　針對奇瑞現在的努力，王仁震的評語是“若奇瑞真的想做好就一定要耐得住寂寞”，他指的是本身汽車電子的周期就長，特別像安全等很多應用都是需要磨合驗證的，并不像外形設計那樣可以通過模仿或外包迅速切入，要想擁有自己的知識產權，需要時間和財力，自主開發是條極其艱難的道路。但安全和動力領域的確是未來的趨勢和方向。

　　盡管早就明確了動力總成和安全控制是汽車電子領域的發展趨勢，但中國的汽車電子廠商們的努力常常由于實力所限收效甚微。這些研究不但需要成本，而且見效慢。還有一個很大的風險在于做出成品后車廠未必認可采用。對于本土的設備廠商，王認為他們在2008年一方面會有很多機會，發展空間很大，但玩家太多，需要整合;另一方面，一定要選擇好方向，現在最多的還是多媒體，對機遇的把握能力會受到考驗。

　　其實此前在中國很多領域都經歷了這樣從弱小一點點長大的過程，只是不知道汽車電子在中國的命運如何。