解析比亞迪業績增長的背后 政府補貼太多？

　　2015年上半年，比亞迪的營業收入和凈利潤均出現同比大幅增長。

　　隨著傳統汽車銷售遇冷，行業普遍謀求向新能源汽車轉型，以比亞迪的轉型最為迅猛，這一成績單無疑會提振投資者對公司未來發展的信心。

　　但是，在比亞迪大踏步開發新能源汽車項目的同時，其會計準則也變得愈發激進，資本化的開發支出占研發投入比例偏高，不僅如此，其利潤增長背后還存在過度依賴政府財政補貼的風險，在補貼政策收緊的大背景下，比亞迪財務數字呈現出的樂觀前景還需打上一個問號。

　　研發投入的資本化比例過高

　　2015年半年報顯示，公司上半年實現營業收入315.82億元，比上年同期增長18.22%;實現歸屬母公司所有者的凈利潤4.66億元，比上年同期增長29.38%;實現扣非后歸屬母公司所有者的凈利潤1.52億元，比上年同期增長63.14%。

　　可以看出，在車企普遍遇冷的情況下，已將主營業務逐步轉向新能源汽車和電池研發銷售領域的比亞迪逆勢而上，交出了一份令人振奮的成績單。但是，《證券市場周刊》記者卻發現，比亞迪大筆研發投入中，計入資本化的開發支出遠遠高于費用化的研發費用，頗有調節利潤的嫌疑。

　　根據財報，2015年上半年，比亞迪累積開發支出期末余額27.41億元，期初余額22.44億元，增長4.97億元，其中報告期內開發支出新增金額15.96億元，減少金額(劃入無形資產)11億元。同時，報告期內研發費用為7.43億元。

　　通過計算可以得出，2015年上半年，比亞迪研發投入(研發費用與新增開發支出之和)總共為23.39億元，資本化的新增開發支出占比68.23%，費用化的研發費用僅占比31.77%。

　　眾所周知，資本化的開發支出，既不會拉高當期費用，也不會短期增加無形資產攤銷。然而，比亞迪將研發投入大比例計作開發支出，在會計準則上是否過于激進呢?

　　《證券市場周刊》記者通過對比發現，車企在計算研發投入時，均將內部研究開發項目的支出根據進度區分為研究階段支出和開發階段支出，研究階段的支出于發生時計入當期損益，開發階段支出只有在項目基本符合無形資產條件，又具備自身使用或變現出售可能性的情況下，才能夠資本化，而無法區分研究階段支出和開發階段支出的，將發生的研發投入全部計入當期損益。可見，汽車企業對于研發投入資本化的核算十分保守，研發投入中費用化的部分占比較大，或是在項目完成并確認可以投入使用時直接計入無形資產，以資本化方式計入開發支出的比例極低。

　　以長城汽車為例，2015年半年報顯示，公司當期記作研發費用的金額為11.43億元，在資產負債表中，沒有開發支出一項，其過往年報，亦是如此。也就是說，長城汽車在研發項目投入上，要么將其記作研發費用，要么在項目完成時全部計入無形資產。

　　與長城汽車相同，其他車企在核算開發支出時同樣偏于保守。上汽集團半年報顯示，其2015年上半年研發投入總共37.09億元，計入研究費用的金額為37.08億元，占比99.97%，僅有100萬元計入開發支出，尤其是研發投入中有23.59億元已經處于上述所言的開發階段，仍幾乎全部轉入到了當期損益。一汽轎車半年報則顯示，其2015年上半年研發投入總計2.68億元，其中計入當期損益的費用化項目2.54億元，占比95%，資本化項目1479萬元，僅占5%。

　　再看金龍汽車和宇通客車，兩家公司2015年上半年計入損益的研發費用分別為2.3億和5.62億元，與長城汽車一樣，兩家企業在資產負債表中均未將研發投入以開發支出的方式資本化。

　　那么比亞迪憑何將大筆研發投入計入開發支出當中呢?《證券市場周刊》記者通過電話和郵件方式聯系比亞迪試圖獲得相關解釋，截至發稿均并未得到回復，但至少可以肯定，對于主攻新科技領域的企業來說，巨額開發支出的確認方式將會對其利潤產生舉足輕重的影響。

　　高額政府補貼

　　近年來，政府對于新能源相關產業一直予以財政支持，對于著力開發新能源項目的車企來說，一方面可以得到大筆財政補貼，但另一方面也存在利潤中過度包含了高額的補貼風險。

　　數據顯示，比亞迪新能源汽車上半年累計銷售1.98萬輛，實現營業收入59.76億元，占總收入的比例為18.92%，其中比亞迪插電式混合動力車型“秦”上半年累計銷售16477輛，僅6月銷量就高達4015輛，環比增長14%，同比更是增長280.6%，“秦”系列是比亞迪新能源汽車的主打車型和收入增長點，也是國內最為暢銷的新能源動力車型。

　　盡管新能源汽車的銷量實現了大幅增長，但其真實業績卻與國家政策的扶持力度緊密相關。市場分析人士認為，新能源汽車的銷量在整體車市下行的情況下保持增長態勢，主要得益于高額補貼、免征車輛購置稅、免費上牌等政策利好的驅動。

　　以“秦”系列為例，根據財報，2015年上半年，比亞迪實現歸屬母公司所有者的凈利潤4.66億元，同期其營業外收入中政府補貼金額達到3.29億元，占歸屬母公司所有者的凈利潤的比例高達70%。在政府補貼中，有1.25億元是直接針對“秦”項目，占總補貼金額的比例高達38%。

　　資料顯示，“秦”系列車型的80%銷量集中在上海地區。根據政策，“秦”系列在上海可以免費上牌，同時享有每輛3.325萬元的國家補貼、3萬元的地方補貼、以及1.2萬元的購置稅減免，也就是說，靠財政補貼，每輛“秦”系列新能源汽車至少能降低7萬元成本。

　　政策補貼無疑為比亞迪新能源車的銷量和業績增長提供了保障，但同樣也說明，一旦政策發生傾斜，其新能源車業務也將受到巨大沖擊。

　　國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛公開表示，2020年之后，針對新能源汽車的補貼政策可能會全部取消，原因為大部分新能源車并沒有達到節能環保的目的，仍然是以使用傳統燃料為主、新能源為輔的混合動力車為主。

　　“秦”系列車型屬于插電式混合動力乘用車。根據財政部官網公布的最新新能源汽車補貼標準，2016年，電動車和插入式(含增程式)混合動力汽車補貼額為每輛2.5萬元至5.5萬元，對比2015年的標準，補貼金額分別下降了6500元和1500元，而2017-2018年和2019-2020年，補助標準還會在原基礎上分別下調20%和40%。

　　對于目前主打“秦”系列的比亞迪來說，業績的高增長背后，其新能源汽車業績在未來幾年財政補貼可能大幅縮水的情況下，也將面臨挑戰。

　　短期難成支柱

　　2014年，比亞迪曾表示，公司將把未來發展重點寄托于新能源領域，對于傳統燃油汽車市場的關注將持續衰減。事實證明確實如此，除了在新能源方面繼續增加研發投入之外，比亞迪在2015年上半年還以定增方式募資150億元擴充新能源電池和汽車研發項目。

　　盡管大筆資金投入為比亞迪的新能源汽車業務帶來增長，但從其營收狀況來看，短期內新能源汽車及相關業務還無法挑起大梁。

　　2015年上半年，比亞迪“汽車及相關產品”業務的營收為177億元，傳統燃油汽車營收117億元，占汽車業務營收的66%，占總營收的37%，這說明傳統業務仍然占據主導地位。

　　根據中國汽車工業協會的數據，2015年上半年，中國新能源汽車累計生產76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍，但是占整個汽車市場銷量的比重僅為7%。根據2012年6月政府出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，2015年國內新能源汽車累計產銷量原計劃要達到50萬輛，目前看來，新能源汽車的產業發展遠沒有預想中樂觀，呈現增速快、體量小的特點。

　　有研報指出，經過持續快速發展，新能源汽車行業目前正在遭遇瓶頸，首先是電池續航能力無法達到取代傳統燃料的水平，新能源汽車仍然以傳統燃料為主;其次，目前新能源汽車的消費者多集中在一線城市，全國范圍內充電樁的建設還不成規模，無法普及;最后，政府補貼的遞減將進一步減緩新能源汽車的發展。

　　在這種狀況下，比亞迪將研發和銷售重點放在新能源研發領域，如此“偏科”和“押寶”式的發展戰略也一直遭到市場詬病。

　　新能源汽車未來或許能成為比亞迪的翻身之作，但風險也不容忽視，一旦傳統業務“老本”吃完，新能源汽車的發展又未能帶來足夠業績，比亞迪又該如何平穩渡過這段危險期呢?