車企對齊智駕能力，芯片公司和服務器公司好日子來了

2024 年上半年，中國新能源市場雖卷但依舊保持了增長態勢。據乘聯會統計數據顯示，上半年國內新能源乘用車零售突破 400 萬輛大關，達到 411.1 萬輛，同比增長 33.1%，其中吉利汽車、賽力斯汽車和奇瑞汽車同比增長更是超過 100%。

除了銷量的增長，在車圈另一個火熱話題就是智能駕駛了。蘿卜快跑的出現，讓無人駕駛走向大眾。如果復盤時間線，2023 年 11 月，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部就共同發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點的通知》，正式啟動了智能網聯汽車的準入和上路通行試點。當時有分析就指出此《通知》主要針對國家標準 3 級（L3 級）以上自動駕駛汽車，因為文件內容中明確了對智能網聯汽車準入、使用主體、上路通行、試點暫停與退出四方面的相關要求。

雖然 L3 級別已經不是新話題，但此通知似乎更有決定性意義，關鍵因素之一是政策范圍更具普適性，符合要求的地級以上城市（含直轄市下轄區）均可申報試點，標志著自動駕駛道路測試將逐步在全國范圍內開展。這是 L3 落地的重要背景，畢竟一個技術只有用起來，才有下一步。

遠方是詩與 L3，但眼前是現實與 L2。

2024 年了，我們還在 L2 階段

在巨卷的新能源汽車市場，國內市場上已經「全員 L2」了。

2024 H1 國內新能源乘用車排名前十企業 L2 級智駕方案

2023 年國內乘用車 L2 級自動駕駛滲透率達 47.3%，今年 5 月這一數字則突破了 50%。目由于 L3 還不能正式上路，大多智能駕駛車企都能達到 L2 層級。雖然市場上如 L2+、L2.5 或 L2 advanced 層出不窮。但 L2+不是正式的 SAE 分類，各制造商對其定義和功能有所不同。從 L0 的無自動化到 L5 的完全自動駕駛，L2+只能代表在部分自動駕駛基礎上向更高級別自動駕駛過渡的一種嘗試，提供超出標準 L2 級的增強功能，但具體實現取決于制造商。

這些 Plus 版本并沒有固定的標準。無論多少個「＋」，也只是無限接近 L3 而已。這些加號包括交通擁堵輔助、自動變道、導航輔助駕駛和自動泊車等，但只要是 L2 級別的智能駕駛，安全責任就會在駕駛員身上。

隨著政策推動，靴子落地，L3 終于在 2024 年來了。若干年后再回首，2024 年或許會是 L3 的商業化元年，不少企業已經拿到了 L3 的測試牌照。奔馳、寶馬、長安汽車、極狐汽車、深藍汽車、阿維塔等國內外汽車品牌均成功獲得 L3 級測試牌照。

面對可以遇見的趨勢，擺在面前的是下一個問題「L3 會帶來哪些改變？」

L3 智能駕駛，利好軟硬件市場

隨著智能駕駛的發展，相關軟件市場會迎來增長，城市 NOA 就是其中之一。NOA（Navigate on Autopilot）即自動輔助導航駕駛，現在各個車企卷的是城市 NOA。NOA 讓用戶可在特定道路范圍內實現點到點的導航輔助駕駛功能，車輛可在沒人接管的情況下實現等紅綠燈、變道、讓道，最終到達目的地。2022 年 9 月份，小鵬率先在廣州開始推送城市 NOA 功能，目前包括「蔚小理」、智己、問界、極氪等在內的 20 多個汽車品牌均已推出城市 NOA 高階智駕。顧名思義，誰先「解鎖」更多城市，誰就能將市場擴展的更大。泰伯研究院報告顯示，城市 NOA 在 2026 年預計將迎來量產增速提高的拐點，到 2027 年市場規模有望破千億元，2023 年至 2027 年復合增長率達到 37%。

軟件的更新必然會傳導到硬件層面，而硬件一方面是對汽車上的相關芯片產品提出新要求；一方面也會增加汽車領域服務器產品的需求。

從技術層面來說，L3 與 L2 有幾個主要區別，L3 系統在激活之后（駕駛員未接管前），安全責任將由 L3 系統承擔，因此 L3 系統的安全設計需求遠高于 L2。L3 系統的設計需求遠高于 L2，需要考慮更多的安全因素，包括預期功能安全（SOTIF）和功能安全（ISO26262）。L3 系統的功能安全等級通常需要達到 ASIL-D，這是汽車行業中最高的安全等級，而 L2 系統可能不需要達到這一等級等。

基于以上種種要求，為了滿足 L3 的安全和性能要求，可能需要更高級的硬件配置，如更高性能的傳感器、處理器，這也對智能駕駛芯片提出了更高要求。所以，L3 來了之后，勢必會給芯片行業帶來新的挑戰與機遇。

在智駕芯片領域，國內方面地平線的產品已經可以覆蓋 L2 到 L4 的場景。國外方面，英偉達、mobileye、特斯拉等公司也已經有相關產品。但 L3 不僅會對智能駕駛芯片帶來影響，多個政策已經在對新形勢下的汽車芯片標準展開討論，在這些政策中可以看到多種車規芯片產品都會迎來新的標準及要求。

2023 年 7 月，《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》表示車用芯片標準主要側重于智能網聯汽車關鍵芯片性能要求及試驗方法，主要涵蓋了安全芯片、計算芯片等體現智能網聯汽車應用特點的車用芯片相關標準。該指南還提出，到 2025 年，系統形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車標準體系，涵蓋組合駕駛輔助、自動駕駛關鍵系統、網聯基礎功能及操作系統、高性能計算芯片及數據應用等標準。

2024 年 6 月，工信部在 2024 年汽車標準化要點中提到，發展汽車新興領域要強化汽車芯片標準供給。其中包括加快汽車芯片環境及可靠性、電動汽車芯片環境及可靠性、汽車芯片信息安全等標準研制，提供汽車芯片基礎技術支撐。推動制定智能駕駛計算芯片、汽車 ETC 芯片、紅外熱成像芯片、蜂窩通信芯片、安全芯片、電動汽車用功率驅動芯片、電動汽車用動力電池管理系統模擬前端芯片等標準，明確各類芯片技術要求及試驗方法。

汽車云市場迎來利好。

智能駕駛需要車聯網、數據分析等種種需求將產生更多數據，汽車云市場從 2023 年就開始大幅增長。IDC 表示，2023 下半年中國汽車云市場整體規模已經達到 53.5 億元人民幣，同比增長 35.2%。其中基礎設施市場規模為 31.6 億元人民幣，同比增長 43.8%；解決方案市場規模為 21.9 億元人民幣，同比增長 24.5%。

隨著智能駕駛等級的提高，車企在云端的資源消耗量更大。

此前，小鵬汽車董事長何小鵬表示：「最近和好幾個 L4 的老大聊端到端，他們都認為端到端是 L2 駕駛輔助或者 L3 自動駕駛的最佳路線，但是一定不是 L4 的優選。我是真的認為端到端和大模型會最終到 L4 自動駕駛。」為了讓消費者使用感受更好，車企開始將大模型應用在智能駕駛體驗中，這也進一步加劇了云端的資源消耗量。

泰伯研究院預測 2023 年中國自動駕駛數據閉環市場規模約為 1554 億元，2030 年將突破 5000 億元，2023 年至 2030 年的年復合增長率將達到 17.5%。數據量的增長也將帶來汽車云市場的增長。

L3 搶了滴滴司機的飯碗嗎？

似乎 L3 帶來了各行各業的欣欣向榮，但也有人擔憂無人駕駛是否是另一種機器替代人類的場景。

北京市經信局就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見，擬在堅守安全底線的基礎上，為 L3 級及以上自動駕駛汽車市場主體提供清晰、透明、可預期的制度規范。其中明確支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、出租汽車客運（網約車）、汽車租賃等城市出行服務。

在期待無人駕駛到來的同時，也有討論無人駕駛的普及是否會影響網約車就業的聲音。不過凡事都有兩面性。L3 是指有條件的自動駕駛。即主要依靠車輛自動駕駛，但主駕仍然配有安全員輔助操作。L3 的重點應用場景就是公共交通、網約車、租車等場景。但新需求總在新場景中誕生，2024 年 5 月，人力資源和社會保障部公布了 19 個新職業。其中，智能網聯汽車測試員是指使用工具、量具、檢測儀器及設備，對智能網聯汽車及其相關零部件進行功能驗證和測試的人員。

在前不久發布的《進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息》中，在關注哪些企業入選的同時（比亞迪、蔚來、長安汽車、廣汽乘用車、上汽集團、北汽藍谷、一汽集團、上汽紅巖以及宇通客車），另一個值得注意的是試點產品涵蓋乘用車、客車、貨車三大類。也就是說 L3 級別不僅是改變乘用車市場，可以暢想的基于還有公共交通、物流等更多可能。

L3 的到來是自動駕駛的起點，但不是智能駕駛的終點。