自動駕駛新戰事：硅谷內戰

　　美國時間6月26日，特斯拉CEO馬斯克發推特懟貝索斯是“抄襲狗”，硅谷鋼鐵俠和世界首富的這般罵戰到底是為何？事情的起因，是亞馬遜宣布收購美國自動駕駛初創公司ZOOX，這也標志著市值千億的電商巨頭正式殺入自動駕駛賽道。

　　近日，馬斯克這個diss專業戶在接受《紐約時報》的采訪中還暗示貝索斯年紀太大，藍色起源太慢無法實現登月的目標。馬斯克如此不依不饒究竟是為何？

　　因為自動駕駛賽道是個金餑餑！自己的奶酪被亞馬遜啃了怎能不怒？

圖片來源：Google

　　現通用汽車公司總經理的拉里·伯恩斯（Larry Burns）曾預計，如果率先進入無人駕駛汽車領域的公司能夠從每年3萬億英里的行程中獲取10%的份額，并且每英里收取10美分費用，那么它一年收入能達到300億美元。

　　300億美元意味著什么？遠超新能源標桿特斯拉2019的246億整體營收！

　　自動駕駛行業看上去是一座金山銀礦，誰都想咬一口，于是在這個賽道上出現了硅谷五巨頭，他們登上擂臺花式出招就為了占領市場。那么他們究竟如何出招？下面請見詳細分析。

　　01. 美國市場的自動駕駛五巨頭

　　在美國市場，Waymo, Cruise, ZOOX, Argo AI, Aurora是硅谷自動駕駛的五大家族。

Waymo背靠Google，是個根正苗紅的天選之子。Google從2009年開始研究自動駕駛，2016年Waymo才由Google獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司。

圖片來源：Google

　　Google之前的發展路線是自己造車，但是Waymo成立后選擇舍棄了自主造車的路線開始與傳統車廠建立合作關系。互聯網巨頭從零開始造車的確難度太大，別的車企巨頭能通過自家的車去搜集道路數據而互聯網公司卻做不到。

　　2018年3月27日，Waymo宣布和捷豹路虎成為戰略合作伙伴，2019年6月19日, Waymo宣布與雷諾和日產達成獨家合作關系，Waymo也開始將其擁有的部分核心技術——激光雷達作為一項單獨的業務進行量產，降低成本的同時加速研發的更新迭代，發展也算順利。

　　相比于天之驕子Waymo，Cruise則是個起步晚但最好命的新手寶寶。

　　Cruise 成立于2013年10月，位于加州舊金山。2015年拿到了加州車管所的公路測試執照，在2016年也就是成立第三年就被巨頭通用看上，通用花了約10億美元收購Cruise。

　　2018年Cruise引入軟銀和本田作為新的戰略投資者。軟銀向Cruise注資22.5億美元，通用注資11億美元，本田決定接下來的12年投資27.5億美金。有了大佬們的背書，Cruise的估值攀升到190億美金。

　　相比乖乖依靠大佬的Cruise,ZOOX就顯得野心勃勃。ZOOX是目前硅谷自動駕駛“五大家族”中唯一沒有車企背書的公司。

　　它成立于2014年，它與其他初創公司不同，從一開始公司的戰略就是自主研發和制造自動駕駛汽車，說白了就是又要做自動駕駛系統，又要自己造車還不去抱巨頭大腿。

　　不僅如此ZOOX提出了和Google的螢火蟲相似的汽車設計——沒有油門、剎車板，沒有方向盤。但ZOOX還想要造一個可以雙向行駛的車，換句話說就是兩邊都能開。作為一個初創公司，沒錢沒背書還要超越巨頭可真是野心勃勃。

　　Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan對此評價是：“硬件設計，前所未有。想法非常大膽也很燒錢！”

圖片來源：ZOOX 官網

　　比起張揚炫酷的ZOOX，Argo AI 則是個低調的技術小能手。

　　《華爾街日報》報道，Argo AI 獲得了大眾集團26億美元的投資，此舉使Argo AI成為了唯一一家在美國和歐洲都有商業合作伙伴的自動駕駛技術平臺公司。

　　Argo AI一直在默默開發整套的“自動駕駛系統”，在疫情之前，一直忙著開發適用于福特2021年新車的自動駕駛系統和高精地圖，然而受到疫情的影響，福特在今年第一季度的發布會上透露，會將其自動駕駛汽車的發布推遲到2022 年。

圖片來源：Google

　　Auora也側重研發技術但是更看重研究系統。它的團隊可謂是自帶buff。它的三位聯合創始人都來自Google、Uber和特斯拉的重要崗位，并且都曾參與自動駕駛研發。

　　Aurora 的核心產品也很硬核，叫做 Aurora Driver，這是一套能安裝在不同類型汽車中的軟硬件組合，幫它們實現自動駕駛。這套系統以及被成功整合到了6款車型（SUV，轎車，商務車，小貨車，重卡等）

　　2019年2月，Aurora B輪由紅杉資本、普信和亞馬遜領投，融資5.3億美元，直接讓Aurora的估值超過了25億美元。Aurora和大眾，現代以及國產汽車品牌拜騰都建立了合作關系。

　　看到這是不是覺得這五家公司未來就是一路開掛走上車生巔峰了？呵呵，你錯了！

　　02. 艱難險阻，問題重重

　　Google一開始是一副我有錢我造車的架勢，2013年造出第一輛自動駕駛汽車“螢火蟲”，2015年萌萌噠的螢火蟲成功上路了，Google覺得自己可以捋起袖子大干一場的時候結果內部就出事炸鍋了。

圖片來源：Google

　　Google的團隊執著于完全自動駕駛而忽略了商業化，項目不僅不賺錢還是個吞金獸！

　　其次，由于螢火蟲成功上路了，Google一開心將45億美元作為項目獎金發給員工。結果兌現激勵后，Google無人駕駛團隊資深員工富得流油幾乎都不需要工作紛紛離職，使得Google元氣大傷。

　　并且Waymo前明星工程師Anthony Levandowski竊取商業機密，并通過被收購的方式將機密帶入Uber，一場世紀訴訟在谷歌Waymo與Uber之間展開。最終Uber賠償2.44億美元和解，而工程師本人則被谷歌索賠1.79億美元違約金（約合人民幣12億元）

　　不僅是Google，ZOOX和Cruise也問題重重。

　　2019年特斯拉公司對ZOOX和幾名前特斯拉員工（離職特斯拉入職ZOOX）提起訴訟，指控他們于2018年年底和2019年年初竊取了其WARP系統相關的信息。

　　后來由于疫情，ZOOX被迫停止了在舊金山和拉斯維加斯的公共道路上測試車輛，這導致今年要推出自動駕駛汽車的計劃也泡湯了。ZOOX陷入了低迷狀態，此時亞馬遜在6月26日宣布收購自動駕駛技術公司ZOOX，從此ZOOX賣身亞馬遜。

圖片來源:Google

　　同時疫情也影響到了Cruise, 為了度過難關，Cruise在五月份裁掉150名員工。

　　2020年的疫情在自動駕駛市場刮起了一股寒風。之前風光無限的自動駕駛公司們都被吹了個透心涼，紛紛選擇裁員，賣身或者對外融資。

　　但是研究自動駕駛的公司涼涼的原因可不僅僅是疫情來襲，還因為這個行業本身就存在質疑并且在技術方面也存在高壁壘。

　　根據ANSYS的《全球自動駕駛車輛研究報告》，約59%的受訪者認為自動駕駛并不安全，可能會引發車禍。雖然眾多研發無人駕駛的企業都喜歡給客戶畫大餅，說無人駕駛可以讓人雙手離開鍵盤，玩著王者榮耀就可以直達目的地。

　　但是總有人質疑其安全性。萬一撞到人了怎么辦？萬一程序出問題了怎么辦?畢竟沒有人操作方向盤，有些乘客還是心里發慌。

其次，無人駕駛將涉及到隱私問題。因為無人駕駛需要安裝視頻攝像頭，并且是通過軟件控件，《無人駕駛》的作者胡迪·利普森和梅爾芭·庫曼覺得汽車會有可能成為“機器人間諜”。

　　畢竟任何軟件操作系統都容易遭受惡意入侵，可能會有安全漏洞。42%的受訪者對此也表示很擔心。

　　作為乘客最擔心的就是安全和隱私問題，然而能否保護安全和隱私很大程度上則取決于技術是否成熟。那什么才是自動駕駛的核心技術呢？

　　首先華泰證券的觀點是自動駕駛可以根據駕駛功能模塊分為四塊，感知，決策，制定和運營。簡單來說就是車先通過攝像頭和地圖雷達等判斷地形和道路情況，再根據具體情況做出判斷，避開障礙物和人群。

　　國信證券認為V2X 技術是自動駕駛的核心技術。簡單來說，搭配了該系統的車型，在自動駕駛模式下，能夠時刻觀察路面上的情況，自動選擇最好的行駛路線。不僅如此，通過使用車載傳感器和攝像等系統，感知周圍環境搜集數據。比如說避開車輛和人群，從而實現“零交通事故”。

　　然而收集數據這個環節就困難重重更別說做出正確判斷了。

　　首先是安裝提供數據的道路裝置非常昂貴，在美國高達51650美元。其次是很難市場化。假如道路上僅有10%的?輛安裝了V2X，那么只有1%對（10%×10%）車輛能夠實現信息交互。

　　其次，要說服各地政府進行協同去進行基建改造也耗時耗力。如何勸說政府，如何在各地大規模的安裝道路裝置，都是令人頭疼的問題。

　　不僅是道路裝置很難普及，最基礎的攝像頭，高精地圖，雷達激光技術都在繼續研發中。

　　總結來說，技術壁壘攻堅、如何讓客戶接受，如何進行商業化都是很難解決的問題。

　　03. “占山”容易“成王”難

　　天風證券的觀點是目前大多數初創公司為了求生，主要選擇了貨物運輸和自動駕駛出租車Robotaxi兩個途徑。

　　選擇貨物運輸的原因有三個，既然大眾對載人持有懷疑態度，那就先開始運貨，就算出了問題風險也可控。其次，運輸貨物也可以搜集數據，如果出現了事故也可以根據數據對無人駕駛的系統進行改良。賺錢和更新兩不誤。

　　最后從實現難度上來看，在封閉園區例如倉庫和碼頭等行駛條件相對簡單、容錯率較高的場景下，落地化會相對比較簡單。

　　但在高速公路、城市一般道路環境下，由于道路復雜程度遠高于封閉園區，在該環境下實現中駕駛商業化應用難度將會非常高。

　　比如說Waymo就開戰了無人駕駛送貨服務Waymo Via。2020年3月Waymo宣布Waymo Via將服務于短途，長途貨物運送和交付。

圖片來源Waymo 官網

　　未來，Waymo將與OEM和Tier 1供應商合作，為基于云的卡車配備自動駕駛系統。此外，Waymo將與車隊合作，提供軟件服務、地圖和遠程車隊援助等支持。

　　這一方面的發展前景也體現在亞馬遜收購ZOOX其背后的考量中。

　　此次收購未來可能會徹底顛覆亞馬遜物流體系的兩大要素：無人化和電動化。自動駕駛的發展將使得亞馬遜節省大量的司機，配送員，而電動化的發展會導致新能源汽車取代燃油車型，節省車輛燃油等費用。

　　而根據36氪的觀點，選擇自動駕駛出租車Robotaxi是自動駕駛向無人駕駛進化的必經之路，同時也是自動駕駛實現商業化的最短路徑。

　　自動駕駛出租結合了自動駕駛和共享出行。無論是國內的滴滴，百度，還是美國的Waymo，Cruise，都押注自動駕駛出租車。

　　選擇它首先是因為這是個較為平滑的過渡方案。

　　畢竟要打造一輛完全無人駕駛的車還是有難度的。其次目前自動駕駛車輛發生事故的話，責任劃分仍缺少法律支持，而RoboTaxi很好的解決了這一問題。所有的事故責任與乘客無關。

　　事故的責任劃分及處理都由RoboTaxi服務提供商直接承擔，可以說是現階段在政策和法規范圍內的最佳解決方案了。并且Robotaxi 的落地前景很清晰。

　　汽車之心認為Robotaxi 的落地，可以分為 5 個階段：

　　第一階段：打造一輛可以在實驗環境下運行的自動駕駛原型車；

　　第二階段：拿到自動駕駛路測許可，在有安全員的情況下上路測試；

　　第三階段：進行小規模的自動駕駛車隊部署，推出自動駕駛出租車服務進行載客運營；

　　第四階段：進行自動駕駛系統的前裝量產，推動更大規模的自動駕駛出租車隊運營；

　　第五階段：推出真正的無人出租車大規模載客運營。

　　在這方面，Waymo和Cruise是領頭羊。

　　2018年12月Waymo推出了自動駕駛載人服務WaymoOne，被看做是“全球Robotaxi商用的開端”。

　　截止2019年底，月活用戶超過1500人，累計訂單超過10萬人次。截止目前，Waymo 的自動駕駛系統在全美 25 個城市，累計測試里程已經達到2000 萬英里，此外還有超過 150 億英里的虛擬仿真測試積累。

圖片來源：waymo 官網

　　而Cruise在2020年1月份推出首款無人駕駛汽車Origin，可以乘坐6個人。

　　目前的市場運營模式為：和網約車公司合作，提供軟件服務、車隊服務、技術服務、推廣自動駕駛服務到市場上，并不需要自建品牌。借助網約車平臺，終端消費者的接受度也比較高。

　　Waymo CEO JohnKrafcik（約翰·科拉菲克）說，“Covid-19 強調了全自動駕駛技術能提供安全，衛生的個人出行和配送服務”。疫情的肆虐也讓大家意識到了無人接觸的自動駕駛的重要意義。

　　疫情的流行對自動駕駛企業來說是挑戰更是機遇。更讓人們意識到無人車在未來社會中可能起到的作用。標準路況實現自動駕駛相對容易，但推廣到普通路段則面臨巨大挑戰。無人駕駛真正的落地需要法律法規的落實，政策技術的推動。

　　技術，企業，社會，大眾認識和道路交通的全方位提升，才能打破瓶頸。