中國自動駕駛的2019：想落地、要謹慎、防猝死

　　2019年1月2日，也是2019年的第一個工作日，“自動駕駛”領域有兩個分別來自監管部門和企業較為重要的消息，分別如下：

• 廣州路測規則：廣州發布智能網聯汽車道路測試規則，累計無事故及失控狀況測試里程僅需1萬公里，即可申請開展載客測試工作;

• 阿里科技預測：阿里達摩院發布了2019十大科技趨勢，其中對自動駕駛的判斷是進入冷靜發展期，其用“人話”說是公交車和擺渡車可能不需要司機了。

　　上述兩個消息反映了“自動駕駛”行業，有著強烈的“落地”需求，包括初創公司、大企業和監管部門都有各自的訴求——初創公司希望通過“落地”，包括路測或者商用，來吸引更多的發展資金;而大公司則希望通過傳遞技術路線，占領細分領域市場;監管部門則需要做好監管的工作，既不催生也不抑制技術發展。

　　所有的參與者，都希望在2019繼續將自動駕駛技術往前推進，往商業化的方向推進，往“落地”的方向推進。那么，在2019，究竟什么樣的“自動駕駛”可以“落地”呢？在落地的過程中要注意些什么問題？

　　想落地

　　“自動駕駛”想落地，會成為2019年從事“自動駕駛”方向的企業的集中訴求，落地的方式包括但不限于：公開道路測試、封閉場景商業化、固定線路商業化、公開道路商業化。

　　公開道路測試，基本上志在L4級別的乘用車或商用車自動駕駛更希望做的事情。技術路線包括了單車智能(車端智能)和車路協同(V2X，也稱場端智能)。我們會發現一個有趣的地方，基本上做單車智能的都是初創公司，而做車路協同的都是大公司。

　　阿里巴巴和華為是志在車路協同方向，在2018年最后的工作日，華為和奧迪在北京延崇高速上進行了相關測試，百度Apollo則在長沙進行了相關的測試，反倒是阿里還沒有較大的聲音發出來。

　　在2019年，無論是車端智能還是場端智能，會有更多的落地測試，一方面是技術的驗證、數據的收集、團隊的打磨、經驗的積累等，另一方面則很大一部分是為了融資，特別是初創公司，例如Pony、WeRide、Roastar、Momenta、Tusimple、PlusAI、Inceptio等。

　　封閉場景商業化和固定線路商業化，這可能是自動駕駛在2019年最值得期待的事情。封閉的場景包括了園區(規劃了非公共道路的區域)、港區、礦區等，固定線路的商業化，包括了物流配送、街道清掃、綠化澆水等場景。

　　相比公開道路的不確定性，封閉場景和固定線路，會有更多的確定性，環境更為單一、方便使用V2X方案，降低對車端智能的要求，這些都有利于自動駕駛技術的落地使用。

　　上述的每一個封閉場景或者固定線路的商業化，都有初創公司在耕耘，而且不止一家，如園區的UIsee、港區的Westwelllab、礦區的Tage、物流的IDriverplus和Gofurther、環衛的COWARROBOT等等。

　　當然了，每個初創公司可能并不在只有一個細分場景，可能現在更多的是在這個場景有相關項目，可以解決一定的現金流問題，也是方便與資本市場講故事的一個方向，需要指出的是，一個細分場景更不會只有一家初創公司。

　　公開道路的商業化，2019年在國內出現的可能性不大。反倒在美國市場，我們需要保持觀察Waymo One的情況，何時從“Early Driver”的范圍擴大化，何時走向更為廣闊的區域。

　　另外就是Cruise的商業化情況，在通用汽車二號人物入主后，Cruise在19年商業化的計劃是否順利。值得一提的是，美國初創公司Nuro和生鮮連鎖超市Kroger合作推出無人送貨服務。

　　另外，還有很多很多的公司在進行“自動駕駛”相關的研究，可能會在2019年相繼浮出水面，根據車智君的了解，覆蓋面非常非常廣，而且很低調，當然了，也有可能還沒浮出水面就裁撤了。

　　至于L2、L3自動駕駛，車智君更愿意稱之為駕駛輔助系統，例如Ada、AVP(自主代客泊車)、DMS(駕駛員監控系統)等，可能會迎來較大的發展，特別是Adas可能會在前裝有爆發的情況。AVP可能會有落地，但還是會受到與L4類似的法律和保險問題。