2015年車用半導體供應商排名

　　據Winter指出，除了晶片設計成功用于BMW的自動駕駛車，BMW/Intel/Mobileye三方聯盟的最大好處在于三家公司共同致力于發展統一的“業界標準，以及為自動駕駛定義一款開放平臺”的目標。

　　Winter說：“我們打算為其建立詳細的技術規格，讓其他人可以直接采用與執行。”

　　此外，在宣布這項三方結盟的消息時，IHS Automotive車載資訊娛樂系統與ADAS研究總監Egil Juliussen表示：“這很有意義。自動駕駛車計劃并不容易實現，它需要許多不同的技術，包括深度學習、感測器融合等，才有能力取代人類駕駛在車內的位置。”他并總結道，“以更高的層次而言，這種合作結盟的方式將有助于加速計劃進展。”

　　然而，由BMW/Intel/Mobileye三方主導的自動駕駛平臺是否將會成為PC產業的‘Wintel’(即Microsoft Windows執行于英特爾CPU上)，目前還言之過早。

　　畢竟，全自動化、以機器學習為導向的自動駕駛車仍在醞釀中。

　　除了BMW/Intel/Mobileye平臺，還有其他汽車制造商也正為自動駕駛車推廣中央運算架構。其中之一稱為zFAS，這是奧迪(Audi)與Delphi合作開發的車用電腦，整合了Nvidia與Mobileye的晶片。此外，Mercedes-Benz也與另一家一線業者合作，致力于開發不同的自動駕駛車平臺。

　　中央運算的概念可順利用于自動駕駛車，就像Nvidia能與Mobileye搭配共同用于zFAS平臺一樣。不過，談到多域(mulit-domain)控制器，據Winter表示，英特爾認為該公司在這方面更具優勢。

　　她認為，多域控制器的出現，象征汽車OEM打算減少車輛內部使用ECU的趨勢日益成長。Winter說：“目前，一輛車中大約部署了150個以上的ECU。汽車OEM希望減少這個數字，使用更少的ECU執行更多功能。”在她看來，在單晶片上實現多平臺的途徑，“更像是一種伺服器式的架構，而這正是我們的優勢。”

　　英特爾進軍車用市場之路

　　相較于其競爭對手，Caviasca補充說，“英特爾的優勢在于橫跨車載資訊娛樂平臺、5G通訊以及資料中心/云端等三大領域。”

　　那么英特爾如何進軍汽車市場，特別是相較于最近宣布合并的恩智浦/高通?Caviasca說，“未來，我們將會有很多機會與他們競爭也與他們展開合作。”但他強調，英特爾近年來在這方面已經取得了長足的進步，同時還擁有巨大的優勢。

　　面對未來的汽車市場，英特爾有信心自家公司在資料處理、機器學習和深度學習軟體等方面的實力，將能超越恩智浦/高通所能提供的一切。

　　2015年車用半導體供應商排名

　　當然，Caviasca坦承，恩智浦/飛思卡爾(Freescale)一直在入門級車載資訊娛樂(IVI)市場中表現亮眼，不過，論及中階的IVI以及新興的‘軟體定義數位駕駛艙’，他表示，“我們也持續取得了許多設計設單。”

　　英特爾宣稱，單就“軟體定義駕駛艙”，該公司已經取得了“49項OEM設計訂單、33項來自一線廠商以及30種車款，獲得總計超過十億美元的設計訂單收入。”

　　英特爾目前已經與Kia、現代(Hyundai)、BMW、勞斯萊斯(Rolls Royce)、Mini Cooper、Infiniti、 Lexus、豐田(Toyota)、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉(Tesla) Model S等汽車制造商合作了。“事實上，除了Ford以外，我們幾乎與每一家車廠都有合作。”