車聯網的現實與困境！

　　這其實意味著，原本作為車廠Tie1的車聯網服務商轉而成為車廠的客戶，運營服務從成本中心轉化為盈利中心，主機廠和地圖、通訊服務商一樣，成為汽車運營商的供應商。

　　已有的產業鏈中，誰最有可能成為“這樣”的汽車運營商呢?

　　可能是滴滴+騰訊，滴滴已經將業務擴展到代駕、試駕和保養維護。滴滴可以從一套對司機的手機端APP開始，逐步延伸到車載系統;從對接車廠的試駕業務開始，逐步演化為車廠的大客戶;

　　可能是易到+樂視，易到堅持專車業務，并在單點上不斷強化并逐步開始生產定制車型，再謀求橫向推廣;而樂視在其身后提供資金和資源支持。

　　也有可能是神州租車或者龐大等經銷商巨頭……。

　　更大的可能是以上都不是，這些統統都是先烈，而真正的汽車運營商還在醞釀之中。但可以肯定的是，現在仍糾結銷量業績的主機廠肯定無法轉換思維成為汽車運營商。而后裝導航儀等廠家將被整合消化，就像被BAT吞下的小軟件商們。電信運營商和地圖供應商被管道化，他們的重點市場仍然在手機領域，但是會為汽車運營商開發許多特殊服務。

　　面向未來的車聯網運營系統

　　為汽車運營商服務的車聯網需要以下三個基本子系統：車輛管理系統、用戶管理系統和服務管理系統。

　　車輛管理系統包括車輛身份和配件庫。車輛身份不僅僅是VIN碼，而是整合了VIN碼，行車電腦編號、車牌號碼的唯一標識，車輛身份編號其實就是該車的車載系統編號，也是該車在整個運營系統中的唯一編號。

　　每輛車都有兩個賬戶：價值積分(Value)和余額積分(Amount)。價值積分代表該車的價值(殘值)，余額積分代表該車的運營收益。價值隨著車輛使用消耗而降低，隨維護保養以及增配而升高。余額隨車輛使用從使用人那里得到收益，因購買車輛養護服務和其他消耗性服務如加油停車保險等減值。

　　顯然，汽車運營商的目標就是盡量保持車輛的價值積分，同時不斷提高余額積分。

　　用戶管理系統包括用戶身份，同樣對用戶有兩個賬戶：信用積分(Credit)和余額積分(Amount)。 用戶信用包括了其駕駛經驗，駕駛風格，違章歷史等;余額積分代表了用戶可購買洗車服務的能力。

　　如果用戶是自己租用車輛，其信用越佳，車輛使用費率越低。系統根據車輛使用時長(或里程)* 費率計算每次使用費用，并從用戶余額轉賬到車輛余額，同時根據實際損耗情況調整車輛價值積分和用戶信用積分。

　　如果用戶A租用車輛為用戶B提供專車服務，則系統從用戶B賬戶轉出余額，分配給到用戶A余額和車輛余額賬戶。同樣根據實際使用情況調整車輛價值積分和用戶A的信用積分。

　　無論用戶A或B，都只需要為自己的行車服務付費，而無需考慮加油、停車、保養、維修、保險的付費。這些費用支出都統一由汽車運營商從車輛余額系統中支出，由汽車運營商來面對第三個系統：服務管理系統。

　　服務管理系統包括服務供應商管理系統和服務推薦系統。原來車聯網生態鏈上的其他所有角色都屬于服務供應商，包括：汽車制造商、汽車維修保養連鎖店、零配件供應商、保險公司、加油站、停車場、音樂內容供應商、旅游公司...

　　汽車運營商對服務供應商進行集團采購。然后通過服務推薦的數據分析，安排對每輛車的具體服務安排。

　　假如汽車運營商想讓某輛車具備更高價值，就從余額賬戶撥款為其增加一年的音樂服務;服務到期后這部分的附加價值自動歸零。

　　由于汽車運營商有非常明確的目標：讓車輛價值最大化和利潤最大化，他們自然會選擇最合理的技術方案。無論是4G網絡，語音操控，還是ADAS，混合動力，將不再是為技術而技術。而用戶的手機就是用戶手機，是用戶系統的一部分，它可以和車載系統配合，例如通過身份授權去打開車門。但手機絕對無法去替換車機，這不是一個技術問題，而是模式問題。

　　在這里，車載系統代表了車輛價值和創造的財富;汽車運營商通過車載系統運營車輛，提供出現服務。車載系統其實不是硬件，硬件也不過是某個服務供應商提供的服務;車載系統是車與人、車與車、車和各種服務之間的連接關系和連接歷史。

　　它就是數據。

　　數據才是車聯網的未來。