反思新能源汽車：混合動力究竟輸給了誰?

　　被低估的市場

　　“人生首輛車，我沒有失望。”秦車主陳亮的這句話，始終縈繞在筆者的腦海。而類似的言語，在車主論壇中并非唯一。

　　在純電動汽車車主論壇中，隨處可見充電樁安裝過程中的波折、因電池能量衰減所造成的里程焦慮、充電難等問題，而在混動車車主論壇中，很少見到類似的“吐槽“。他們希望的是”能和純電動車車主一樣，享受使用國家認定的新能源汽車所帶來的讓人另眼相看的優惠政策，并且能夠享受不限行的優惠政策所帶來的尊重感。“

　　比亞迪，早已將發展天平傾斜到新能源領域，今年首先推出宋雙模版的它，隨后或將推出元、明等。目前已導入四款三廂車的混動大戶豐田，未來有望導入如漢蘭達混動版等其他車。

　　汽車行業從來不缺乏“新人”和跟隨者。上汽、廣汽、長城，也制定了符合自己發展需求的新能源戰略。參與分羹的，并非只有自主品牌，跨國公司也要參與“混戰”。寶馬，奔馳、大眾、通用，也將推出如混動版國產X1和3系、A6Letron插電混動版或CT6混合動力版等。

　　按理說，企業在制定產品投放規劃時會進行一系列詳盡的評估并對市場提前做出預判，如此大手筆的一并進入，也從側面體現出眾企業對混合動力汽車的看重。

　　備胎的春天在哪里

　　最新數據顯示，作為新能源汽車示范推廣中貢獻極高的城市，上海去年一年便銷售了約2.65萬輛混動車型，對于全國總銷量的貢獻度超過四成。

　　“與其他示范城市相比，上海政策較全面，覆蓋性較高，大量外地車企都來推廣新能源車。目前，在上海銷售的新能源車企達30多家，車型約70種。”上海新能源汽車推進辦公室主任劉建華曾如此表示。

　　相比之下，北京的態度則非常明確，“不會采納混合動力汽車”。這也意味著，北京新能源汽車政策依然只為純電動汽車敞開大門，而并未為給混動車型打開一扇窗。

　　而深圳的補貼政策則規定，在深圳推廣應用的新能源汽車的企業提出申領補貼要求為本地車企及外地在深圳注冊的全資子公司，注冊資金不能低于5000萬元，這樣的要求無形間將大多數外地品牌擋在門外，使消費者可選車型單一，不僅降低了車企推廣的積極性，也間接封閉了本地市場，一定程度造成了推廣不如預期的局面。

　　像上海這樣完全開放的城市并不多見。對混合動力汽車的發展來說，上海市場的開放無疑是一種“春天般的溫暖”。

　　有這樣一組數字，在日本本土銷量前十位的車型中，混動車便占據了其中四席位，而來自豐田的數據顯示，截止去年11月，豐田混動車型在全球的累計銷量已突破800萬輛，直接為車主們節省了58億加侖(約219.5億升)汽油，并減少了大約5800萬噸的二氧化碳排放。

　　作為新能源技術路線的“備胎”，混動在過渡階段中理應發揮出更多作用，但現實卻并不如想象中的樂觀，或許多年后當人們回首這一段發展歷程時，可以從中得到混動到底輸給了誰的正確答案。

　　小宋，一位廣汽豐田4S店的銷售經理，查詢競品的賣點是他每日下班后的固定工作。“我不僅知道我賣的車的特點，我還知道競品的特點，更好的為客戶介紹。”當談及他對混合動力汽車的市場是否有信心時，這位能作為最先聽到市場炮火聲的人，話語中透露出的是滿滿的信心。

　　根據規劃，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。然而2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力還不足38萬輛。從38萬到200萬，中間的差距也讓越拉越多的企業嗅到了味道：與傳統能源車每年不足兩位數的增幅相比，這一市場儼然已成為一片藍海。

　　這一市場著實令人著迷，根據騰訊汽車的粗略統計，過半的主流車企即將加入“混戰”，去布局這個曾被自己“低估”的市場。