疫情疊加產能不足，汽車產業芯病難醫。作者 | James
編輯 | 曉寒汽車芯片缺了兩年，今年為啥還沒解決？就在最近，汽車芯片短缺新聞再次刷屏，全球汽車工廠的芯片短缺潮一波未平，一波又起。小鵬汽車董事長何小鵬在微博上用可達鴨玩偶急求汽車芯片：現在缺少的芯片大多是專有芯片，這些芯片價格相對便宜，受到的關注不高，但卻出現了短缺。
▲何小鵬微博
Stellantis集團位于意大利的Melfi工廠從6月2日起停產，預計6月13日恢復生產，芯片短缺也是停產的主要原因。根據研究機構AutoForecast Solutions統計，在5月的最后一周，北美地區的汽車工廠計劃減產8.75萬輛汽車，歐洲地區的汽車工廠則在一周內減產4200輛。那么，歷經近2年的汽車芯片短缺現象，至今為何仍是一個難解的問題？車企供應鏈齊上陣，為啥還沒解決？分析發現，芯片短缺背后的原因其實相當復雜，但大致總結可以分為三點：1、智能汽車芯片用量越來越大，芯片廠過去近2年增加的產能卻被抵消了。2、疫情影響仍未結束，國內外生產生活仍未完全回歸正軌，生產、物流時不時會出現困難。3、國際形勢變化導致芯片價格和供應都出現波動，并且每天的價格和供應趨勢都在變化，且難以預測。這也就不難理解為什么全行業著手解決兩年的芯片短缺現象，至今收效仍不明顯，并且還將持續。近期，車東西探究了幾家主要汽車芯片供應商的供應情況，并從芯片代理商、Tier 1以及整車企業中獲得了汽車芯片供應現狀。根據這些一手資料，車東西總結出了芯片短缺近2年時間業內發生的變化，找到了2022年芯片仍然短缺背后的原因。本文福利：全汽車缺芯一年又一年，供需平衡還要多久？推薦精品研報《汽車芯片篇，供需緊張格局將持續，國內廠商機會凸顯》，可在公眾號聊天欄回復關鍵詞【芯東西267】獲取。
01.這次跟上次不同 部分芯片還要等半年
時間回到2年之前的2020年中，當時正值新冠肺炎疫情在全球肆虐的高峰時期，汽車制造業、芯片制造業對未來消費前景普遍不看好，并且由于無法生產加上消費者不愿意消費，這些企業庫存飆升。瑞薩電子在2020年二季度的內部庫存達到了相當高的水平，庫存天數接近120天，庫存金額超過500億日元（約合25.85億元人民幣）。同樣是汽車芯片主要供應商英飛凌也有類似的情況，其2020財年Q3（2020年第二季度）財報中，其庫存天數達到了126天，庫存產品金額達到了22.15億歐元（約合158.95億元人民幣），也有了明顯的上升。
▲2020年～2021年一季度英飛凌庫存****（注：2020財年Q2意為2020年第一季度）
而到了2020年的下半年，因為新車銷售量急劇恢復，加上消費電子行業的需求暴增，幾家主要芯片企業的庫存出現顯著下降。因此，2020年年底開始，汽車行業出現了芯片短缺，全球最大的車企之一大眾汽車在中國停產了。并且，庫存天數下降的趨勢持續到了2021年年底。當時，隨著Delta變種新冠病毒在全球傳播以及自然災害的影響，導致去年下半年成為芯片最短缺的時刻。2021年中，馬來西亞出現嚴重疫情，集中于馬來西亞的芯片封裝測試工廠無法正常生產，導致汽車芯片出現嚴重短缺，影響到了大量整車企業。一些企業為車主交付“半成品”，部分零件以后再給補上。
▲2021年以來英飛凌庫存****圖
根據摩根大通的研究，僅在2021年下半年，就有260萬～360萬臺汽車受到芯片短缺影響無法生產，全年汽車減產超過1000萬輛。在整個汽車行業都看到芯片短缺帶來的巨大損失后，早已帶來了解決方案。對于芯片企業來說，那就是擴大生產，逐步緩解供應。事實也是如此，根據瑞薩電子、意法半導體、英飛凌等幾家主要汽車芯片供應商的財務數據，到2022年一季度，庫存天數和庫存金額都有所上升，這意味著芯片供應情況正在逐漸變好。但是，在芯片制造領域，短缺的問題還沒能最終解決，訂貨周期太長的問題仍然存在。近期，英飛凌首席生產官Rutger Wijburg接受采訪時說：“晶圓工廠的產能利用率相當高，12個月的交付期很正常，18個月甚至更長時間的交付期也越來越常見。”因此，英飛凌不得不每隔兩、三年外包一座新的晶圓廠，外包新工廠的頻率提升了一倍。根據瑞薩電子的財報，其自有8英寸晶圓產線的利用率從2021年初就基本達到了100%，也就是滿負荷運轉；6英寸和8英寸產線的利用率自2020年第二季度后，也呈現不斷攀升的趨勢，達到了70%～80%的利用率。
▲瑞薩電子晶圓產線利用率
并且，瑞薩電子的6、8、12英寸晶圓產線利用率都超過2019年疫情前的水平。很顯然，到了2022年，芯片短缺現象和2020年已經有了很大的不同。多家國內外頭部芯片代理商的管理人員透露，今年以來，芯片短缺問題沒有從根本上解決。但可以發現，自有產線的芯片工廠供應基本穩定，晶圓代工的產能仍然不足，或者交貨周期過長。這就導致一部分汽車芯片的供應相對穩定，但也有芯片因為芯片廠、代工廠、Tier 1、整車廠配合“不默契”的問題，導致輪流缺貨，市場行情一天一變。其中，一些國產的車規級MCU交貨周期明顯很長，一些芯片從預定到交貨，“至少要半年時間”。其背后原因之一還是產能不足。像是高通、博通等企業價格相對較貴的SoC芯片也出現了供貨不足的情況。
▲MCU芯片
另外，市場上還有一個現象，那就是自產芯片的廠商供應明顯相對穩定，找工廠代工生產，出貨就會相對不穩。消息人士指出，瑞薩電子就擁有自己的晶圓工廠，并且能夠生產部分產品，因此今年以來出貨就相對穩定，而一些歐美國家的芯片企業仍處于供貨短缺之中。可以發現，2022年的這次芯片短缺潮，相對2020年開始的芯片短缺現象已經有了比較明顯的不同。尤其是芯片“輪流”缺貨，讓代理商、供應商們很頭疼，因為不知道缺貨和明天到底哪一個先來。
02.疫情影響收貨發貨 芯片價格漲幾倍
今年3月～6月，上海受疫情影響，生產生活都明顯放緩，這也是此輪芯片短缺的主要原因。根據介紹，在疫情期間，最難解決的問題就是物流。例如，高導的倉庫在上海和香港特別行政區兩地，今年以來從香港特區發貨的產品一切正常，但是上海就無法出貨，最后是找保供單位維持了基本的出貨量。另一家國內頭部的芯片代理商有類似情況，消息人士說：“比如說我們的一些供應商位于上海，他們的芯片就無法發貨，我們也就無法向Tier 1發貨。”最終，由于物流不暢，導致整個汽車芯片的供應鏈條中斷，從代理商這一級就出現了無貨可供的情況，Tier 1和整車廠只能“干瞪眼”，等著代理商出貨。在缺貨的同時，價格波動也隨之而來，更令人頭疼的其實是芯片一天一個價。“漲價肯定是有的，我們會根據市場行情調整芯片的價格。市場行情的變化是相當大的，每天的價格都會不同。”國內芯片代理商的消息人士介紹。根據介紹，今年以來，德州儀器的TPS系列芯片短缺比較嚴重。這一系列的芯片可以用于燈光、電動門等車內需要用電的部件。其中，漲價最猛的一顆芯片就是德州儀器TPS54618RTER穩壓器芯片。從去年年底開始，這顆芯片的價格就在不斷上漲。此前它的價格在幾十元一顆的水平，經過半年左右時間，它的價格已經漲到了幾百元一顆，相當于漲了好幾倍。
▲德州儀器TPS54618RTER芯片
這顆穩壓器芯片的封裝尺寸只有3mm*3mm，裝在車內猶如九牛之一毛。但這顆芯片能夠穩定輸出電壓電流，保證車內電子部件安全穩定運行。對于汽車來說，這顆小芯片則不可或缺。高導的一名消息人士也指出，今年部分芯片的價格有所上漲。芯片價格上漲其實早已影響到了整車企業。日前威馬汽車CEO沈暉發布微博表示，漲價涉及多家Tier1企業，并且漲價的還都是必不可少的芯片部件。
▲威馬汽車CEO沈暉微博
他還強調，電動汽車成本將不僅僅受電池原材料漲價的影響，還將受芯片漲價的影響。因此，車企需要精打細算，控制好車輛的成本價。就在今年5月，意法半導體、ADI的老工藝產品都宣布漲價，幾乎重現了2021年的芯片短缺+漲價潮。據了解，今年芯片漲價的主要原因之一是原材料價格大幅上漲。今年以來，俄羅斯、烏克蘭發生沖突，就一定程度上影響了芯片產業。在芯片制造過程中，惰性氣體氖是關鍵原料。根據市場研究公司Techcet的數據，全球約有48%～54%的氖氣由烏克蘭的Ingas和Cryoin兩家公司供應。并且，全球每年用于芯片制造的氖氣就有540噸。今年3月，由于俄烏兩國軍事沖突，導致烏克蘭主要的兩家氖氣公司停產。當時，來自其他國家的氖氣價格就已經開始上漲。實際上，不僅僅是氖氣，其他原材料的價格也在上漲。經過兩個月時間，就影響到了芯片的出貨價格。如同威馬汽車CEO沈暉所說，汽車芯片的價格已經超越電池，那么芯片漲價甚至可能在下半年帶動電動汽車再一次漲價。很明顯，2022年的芯片短缺潮中，夾雜著的不僅僅是產能不足、下單太晚等直接原因，還有了疫情期間物流不暢、國際形勢變化等客觀原因，這些原因更不可控，讓芯片短缺問題更加難以解決。
03.智能汽車芯片更多 短缺還將持續
從前文的分析可以看到，從2020年下半年以來，芯片短缺的局面已經發生了改變，同時芯片企業的供應也逐漸向好。但還有一個原因被更多人忽視了，那就是2020年以來智能電動汽車快速崛起，芯片用得更多了。小鵬汽車董事長何小鵬在微博中說，一臺智能汽車的芯片數量要有5000顆以上，種類則有幾百種。東風汽車集團有限公司副總工程師談民強指出：“傳統燃油車的芯片數量約在500至600個左右，隨著自動駕駛、新能源等功能的增加，現在高端汽車的芯片數量約在1000至1200個左右。據統計，汽車芯片大致可分為計算芯片、控制芯片、功率芯片、感知芯片、驅動芯片、存儲芯片、電源芯片等7大類，種類多、細分型號多。”因此，相比傳統燃油車時代，智能電動汽車對芯片需求量有了好幾倍的增長，并且增長的芯片中SoC并不多，更多的則是何小鵬所說“專有，但價格卻很便宜”的芯片。
▲一輛車擁有復雜的電子電氣架構
與此同時，智能電動汽車的滲透率正快速增長。根據新車上險量數據，4月燃油車上險量同比下降49.7%，新能源同比增長57.7%，滲透率達到了26%。也就是每4輛新車中，就有1輛是新能源汽車。對比2020年，國內新能源汽車的滲透率其實只有5.8%，也就僅有百萬輛出頭的規模。但是到了2021年，新能源汽車的滲透率達到了14.8%，也就是352.1萬輛。對于整個汽車市場來說，新能源汽車越來越多，也就意味著芯片需求的增長相比前幾年更快。因此，在經歷過產能不足的2020年之后，芯片廠商雖然在不斷擴大的產能，但并不能滿足智能電動汽車的快速增長趨勢，甚至擴大的產能早就被電動汽車快速增長抵消了。從幾家主要芯片企業的庫存情況看，庫存情況仍不及2019年年底的水平，庫存天數沒有達到預期，同時庫存產品的金額也相對較低。這意味著芯片短缺的問題雖然有所緩解，但遠沒有完全解決。實際上，早在今年年初就有預測顯示，2022年的新能源汽車銷量將超過500萬輛。同時，加上燃油車電子電氣架構的升級，芯片早已是智能汽車的關鍵零部件。解決汽車芯片短缺的重擔，再一次壓到了芯片廠商的身上。
04.結語：芯片結構性短缺問題仍然突出
從2020年下半年持續至今的芯片短缺問題，早已變成了一個結構性問題，相當難以解決。早在去年，博世CEO Volkmar Denner就表示，芯片短缺的沖擊已經結束，但是結構性短缺問題依然存在。也就是前文所說的各種客觀原因，難以預估，但影響巨大。最初，汽車和芯片行業預測2021年芯片供應會緩解，2022年正常供貨，如今已經變成了2022年緩解，2023年正常供貨，整整延后了一年時間。可以預見的2022年下半年，無論是電動汽車，還是智能座艙、自動駕駛配置，滲透率仍然會持續上升，汽車行業對芯片的需求也會持續提升。
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