錯失產業良機 這幾年我們“吹”過的車聯網

　　車聯網技術首次出現在人們視野中的是在2010年廣州亞運會期間，安裝G-BOS設備的蘇州金龍智慧客車，可謂當時引領車聯網潮流的代表。但是在之后，無論是互聯網的大佬、還是汽車界的新銳們，都鮮有能夠提出車聯網切實可行的解決方案者。

　　而現在，非常遺憾，中國車聯網還在錯失良機中，除了極少的產品落地外，車聯網，還是呈現出一種被“吹”出來的狀態。

　　BAT 立足于互聯網優勢 開拓“第四屏”互聯市場

　　車聯網離不開互聯網技術的支持，作為網絡巨頭，BAT都已經從戰略意義上進行了車聯網布局。BAT其共同特點是都看中了車載中的那塊屏，也就是所謂的“第四屏”。他們認為這是實現車聯網的重中之重，從而在此上大做文章，推出了一系列相關產品。

　　百度是最先發力的，2013年收購了中國第三大地圖資質商瑞圖萬方，獲得了圖層數據，然后又招攬人才，加大人工智能方面的投資，今年年初發布CarLife車聯網系統，從而拉開了BAT在車聯網領域的競爭。

　　阿里跟騰訊自然不甘落人之后：阿里收購高德地圖，研發“YunOS”作為進入車聯網的敲門磚;騰訊入股四維圖新，推出車聯網智能硬件路寶盒子，通過藍牙連接實現汽車與騰訊云服務的互聯，主攻車載自動診斷系統，但最后以失敗告終。轉而主攻“第四屏”，打造騰訊車聯開放平臺，推出車載ROM、車載APP和“我的車”三套產品體系。

　　而還有另外一家互聯網公司——樂視也值得關注，樂視與BAT決戰“第四屏”的思路不同，更關注汽車本身和智能硬件，因此可以說樂視是目前互聯網企業唯一一家打算自己造汽車的企業。盡管一直以來，樂視的營銷攻勢迅猛，宣傳推廣做得很高大上，但是目前真正落地的產品并不多見。

　　綜合而言，BAT在車聯網領域的耕耘并沒有切實抓住用戶痛點和需求，從而去改變汽車行業，而且沒有下游的產業鏈布局，這就使產品落地成為第一大問題。另外，三家現在做車聯網的，都不是自己的原生團隊，更多是選擇了收購或采購的方式，這讓服務也拖住了產品發展的后腿。

　　車企 從車出發 以合作姿態并軌車聯網

　　汽車安全是關系車企乃至整個汽車產業可持續發展的重大問題，所以，車聯網的出現也讓車企十分關注，在科研上的投入就可以看出。同時，車企也是推動車聯網生態和產業發展的重要角色。

　　現在產業內提出車聯網解決方案的已經有幾個品牌：比如豐田的G-Book，注重直觀的界面以及豐富的信息功能，高分辨率觸摸屏能夠提供直觀的操作體驗以及能夠實現查看網絡信息(如：新聞、天氣、電子郵件)等，信息服務更貼心;通用汽車的OnStar，在安全駕乘上下了功夫，注重用戶的操作簡便性以及緊急情況下對車主的協助，例如碰撞自動求救的功能在嚴重交通事故時就能夠最及時挽救傷員性命，但是缺乏網絡資訊等服務。寶馬的iDrive，目前已經更迭到了第三代，而且這一代的系統可以觸摸控制，并且擁有強大的技術支持 “手勢控制”。福特則借助AppLink探路應用生態系統，通過藍牙或USB接口，在手機與車輛之間搭建數據連接，讓用戶可以通過車載語音、中控觸屏或物理按鍵，控制手機上的各種應用程序。

　　作為傳統的制造業，車廠與互聯網企業合作研發車聯網技術，其目的是提升車輛的駕駛安全性、提升車輛的信息技術水平;從目前來看，也取得了一些的成果，車機互聯的產品也在逐步的推進，然而由于創新思路不足，只是在單點上技術的提升，并沒有從產業鏈全局考慮，產品也沒有從汽車產業鏈上進行融合，同時推出的產品并不被用戶買單，落地也就流于表層。作為車聯網發展的核心力量，車企更應該以開放的心態來推動整個車聯網生態的發展。