特斯拉在中國：直銷是被逼出來的

　　產生的問題是，城市中心地價高昂，建設成本也會大幅度攀升。目前美國建成了130個超級充電站，中國的數量是34個。吳碧瑄沒有透露明年的建設計劃。

　　充電是否便捷是特斯拉大眾化的最核心基本要素。吳碧瑄的策略是，除了增加超級充電站，更大范圍地利用大型公司的密集網點布局，建設了600多個目的地充電樁。即使這樣，特斯拉離便捷充電還很遠。更迫切的問題是，特斯拉的直流充電標準不同于歐、美、日和中國標準，有一套獨立的通信協議。

　　吳碧瑄7月在深圳對筆者確認，當中國修訂版國標正式出來后，特斯拉將和國標接軌。這意味著，其他電動車可以在特斯拉的設備上充電，特斯拉電動車也可以用國家建設的巨大公共充電網絡充電。

　　實際操作并不簡單。電動車充電分為交流充電和直流充電，交流指的是一般慢充，據吳碧瑄稱：“我們了解到，新國標和特斯拉目前的標準很接近，就是接口不一樣，所以兼容很容易。”

　　快充采用的直流充電要兼容就復雜得多。直流充電電壓很高，電流量也很大，對充電機和電動車的通信協議、電池承受能力要求很高。

　　特斯拉續航里程長，電池容量大。只有用高電壓大電流來縮短充電時間，超級充電站采用480伏電壓，輸出功率135千瓦時。以特斯拉Model S 85為例，20分鐘充電一半，40分鐘充電80%，80分鐘充滿。

　　根據國家電網公布的充電機性能參數，按輸出電壓分兩個級別：150V-350V，300V-500V，特斯拉參數也可以適用。但按照適用條件區分的小中大三種直流充電機，他們分別要求：電池只數為36-80、70-120，電池容量不大于500Ah、1000Ah和2000Ah，而特斯拉的電池組包含7000多個18650小電池，電池容量是3100Ah。

　　即使特斯拉愿意接軌國標，但國標技術如果無法滿足特斯拉式的高壓，特斯拉仍舊無法借用國家充電網絡，或者只能委屈求全減慢快充速度。

　　馬斯克對困難心知肚明，一旦充電降速，特斯拉的高容量電池、高續航里程優勢就不復存在。在今年5月有報道關注“特斯拉的充電孤島”問題，6月9日，馬斯克首次宣布，特斯拉免費開放超級充電站系統設計。

　　對于特斯拉未來是否能在國家建設的充電站上保持充電性能，吳碧瑄很樂觀：“新國標充電速度未必低于特斯拉，我們了解到，特斯拉公開充電技術后，標準制定機構意識到高速充電是可以存在的。”