電池技術(shù)異彩紛呈 相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)亟待確立

　　下一代電池的新材料鋰鈦氧化物（LTO）可以解決動力電池組一致性量產(chǎn)質(zhì)量的問題。這是因?yàn)長TO的材料具有下述優(yōu)勢：安全性，其電化潛能是1.5V，超過鋰，所以沒有鋰的危險(xiǎn)性高，在充電時(shí)膨脹小；循環(huán)周期為25000次，是傳統(tǒng)鋰電池的10倍（見圖12）；擁有專利的環(huán)形電池設(shè)計(jì)（見圖13），具有很好的散熱功能及高、低溫特性，即使在-30℃低溫下仍可充到40%的電量。高倍率充放電特性如圖14所示。不過，LTO的能量密度比較小，約為傳統(tǒng)鋰電池能量密度的50～60%。

圖12 珠海銀通LTO動力電池循環(huán)周期

圖13 珠海銀通擁有專利的環(huán)形電池設(shè)計(jì)

圖14 珠海銀通LTO動力電池高倍率充放電特性

　　珠海銀通表示會在中國成立一個(gè)制造基地生產(chǎn)LTO。因?yàn)長TO目前生產(chǎn)成本非常高，行業(yè)很難投入使用。在中國規(guī)模生產(chǎn)之后，成本肯定會降低。

　　薛嘉漁也提出了家庭能源存儲系統(tǒng)（FES）計(jì)劃，把太陽能板和風(fēng)能等可再生能源產(chǎn)生的電能存儲在家庭能源存儲系統(tǒng)中，為動力電池供電。看來，可再生能源儲能充電系統(tǒng)是中外廠商在EVS25上形成的共識。

　　Ener1公司純電動車和混合動力車電池的正負(fù)極材料分別采用了LMO、硬炭（HC ）和LTO等，基于硬炭/氧化物的純電動車電池的功率密度在2500W/kg以上，插電式混合動力車電池的功率密度在4000W/kg以上。HC/LMO和LTO/LMO材料電池的放電特性如圖15所示。

圖15 Ener1公司HCLMO和LTOLMO材料電池的放電特性

　　Ener1首席技術(shù)官太田直樹表示，LTO材料能量密度比較低，不過散熱性和安全性好，所以適于混合電動車電池。在解決了高壓問題后，就可充分利用其高壓性能，能量密度也可提升。