打破神秘 馬自達SKYACTIV創馳藍天技術

　　現在以奔馳、寶馬、奧迪-大眾等為代表的歐系廠商似乎已經占據了當下的主流技術路線，甚至韓系車也開始屢屢展示自己的技術，而日系廠商則不約而同 的選擇了集體沉默，終于在今年的美國沃德十佳發動機評選中，馬自達打破了沉默的局面，SKYACTIV這個看似神秘的字眼再度進入了人們的視線，SKYACTIV到底是什么？下面我們就來打破神秘，一探SKYACTIV的究竟。

什么是SKYACTIV？

　　SKYACTIV是馬自達一系列基于現有汽車工業技術的新技術集合，其中包括了柴油機、汽油機、變速器、車身和底盤技術。SKYACTIV的中文名稱叫做“創馳藍天”，不難看出，這套技術的重點就是提升車輛的經濟性，因此更具新意的動力設計就是技術上的重中之重。在更經濟環保的同時，SKYACTIV的技術重點也包括提升車輛的安全性，因此車身、懸掛等技術也同樣是SKYACTIV的核心。目前階段依然SKYACTIV技術是以內燃機為主，而到了創馳藍天計劃的后期（2015-2020年），馬自達也會逐漸加大啟停、能量回收等混動技術的比重，電動車也開始成為發展的重點。

● 馬自達SKYACTIV-G發動機
與眾不同之處： 汽油機中高達14的壓縮比
特有技術：4-2-1排氣，獨特設計燃燒室，結構輕量化，VVT

　　首先要說到的就是此次入選沃德十佳發動機的SKYACTIV2.0排量直列四缸汽油機，也就是SKYACTIV-G。這套動力系統投放北美市場以來，獲得了不少好評，不過能在投放市場 第一年就入選沃德十佳，其實力確實不容小覷。

　　馬自達2.0排量SKYACTIV-G發動機最引人注目的就是它首次在量產車上實現了高達14的汽油機壓縮比，盡管在海外版馬自達3等車型上裝車之后，這一高的令人咋舌的壓縮比已經調整到了12，但依然是量產車型中不多見的（普通汽油機的壓縮比通常都在11或以下）。而能夠實現這么高的壓縮比，和這臺發動機采用4-2-1排氣、獨特設計的燃燒室等不無關系。

得益于超高的壓縮比，輔以VVT可變正時氣門技術，這臺2.0排量SKYACTIV汽油機在燃油效率和扭矩輸出上都提升了15%以上（比如與現款國產馬自達3星騁上的2.0升MZR發動 機相比，2.0升SKYACTIV-G發動機的峰值扭矩就從前者的182牛·米提升到了200牛·米）。

出于經濟性的考慮，SKYACTIV-G發動機還在內部部件上打起了輕量化的主意，道理很簡單，部件越輕越省力，做功越少，經濟性自然也有提升。因此，在不影響正常使用強度的前提下，SKYACTIV-G發動機的曲軸、活塞連桿等部件都進行了“瘦身”，這與某些深度改裝有著異曲同工之妙，只不過后者是為了壓榨發動機的動力性能，而前者是為了更為經濟罷了。

SKYACTIV-G發動機引入國內會用多少號的油？

SKYACTIV-G超高的壓縮比可能會讓網友產生疑問，這臺發動機國產之后是不是需要加97號油呢？是不是很難伺候呢？我們查到在北美地區，裝備2.0升SKYACTIV-G發動機的馬自達3推薦使用的是87號燃油（此處的87為抗爆系數，換算下來相當于國內采用研究法辛烷值標定、即將推出的92號汽油），這說明，如果延續現在北美的發動機調校設定，在油品合格的情況下，SKYACTIV-G發動機引入國內之后，消費者使用92/93號汽油，車輛也不會出現“水土不服”的情況。

● 馬自達SKYACTIV-D發動機
與眾不同之處：柴油機中最低的壓縮比——14:1
特有技術：兩級渦輪增壓，可變氣門升程

SKYACTIV-D發動機也就是SKYACTIV中的柴油機（diesel）系列，盡管它的壓縮比達到了有史以來柴油機最低的14——居然和那臺汽油機的設計壓縮比一樣，但較之先期普通柴油機減少20%的燃油消耗也說明SKYACTIV-D發動機確實在經濟性上確實有過人之處。

由于壓縮比相對較低，因此燃油和空氣混合氣在被壓燃時，得到了更好的混合，因此燃燒的效率也更高，這不但提升了柴油機的燃料經濟性，同時也減少了氮氧化物和顆粒物的排放——SKYACTIV-D發動機不費太多力氣就可以滿足嚴苛的歐6排放標準。同時，更低的壓縮比相對也降低了對缸體、活塞、連桿等部件的強度要求，這可以進一步提高發動機的輕量化程度，減低整車重量。

其實看SKYACTIV中的柴油機和汽油機，除開反常的壓縮比算是它們的特比之處，實際上它們所應用到的技術都是現有的，只不過馬自達獨具匠心地將這些技術整合到了一起，不但開發過程縮短，成本也不會太離譜，而在傳動、底盤等方面，馬自達同樣采用了這樣取巧的辦法，盡管看上去有些缺乏新意，但不得不說效果還不錯。

　　有了高效率的發動機，沒有適合的變速器來搭配就如同一個人心臟強勁，但肌肉不夠發達一樣，同樣不能隨心所欲的運動，所以SKYACTIV系列變速器同樣是SKYACTIV技術的重要組成部分，它包括了手動變速器（SKYACTIV-MT）和AT、CVT、DCT在內的多款自動變速器（SKYACTIV-DRIVE）。

● 自動變速器（SKYACTIV-DRIVE）
特有技術：液力變矩器內的鎖止離合器

說到SKYACTIV系列變速器中的自動變速器，首先我們來看一組數據——北美版2012款馬自達3兩廂車型最先搭載2.0排量SKYACTIV-G發動機，而與這臺發動機搭檔的依然是SKYACTIV系列技術中的變速器技術，包括六速手動和六速自動變速器，2.0自動兩廂的高速工況百公里油耗達到了5.59升，而市區工況的百公里油耗也只有8.39升，而這兩個成績甚至略好于同樣G發動機的2.0兩廂手動車型，而和2.5排量的馬自達3兩廂相比，前者的市區工況油耗幾乎要和后者的高速工況相當。

那么馬自達是如何實現同型號發動機匹配同樣車型的時候，自動擋油耗和手動擋油耗相當的呢？大家知道，AT變速器的動力損耗主要就在那個傳遞動力同時緩沖換擋沖擊的液力變矩器上面，而要解決這部分的損耗，目前通行的辦法就是在液力變矩器里面再加一個鎖止離合器，最通俗的說，就是液力變矩器相當于兩組風扇，而鎖止離合器就相當于一些螺栓把兩組風扇固定在一起——也就是說當換擋完成之后，鎖定液力變矩器，這個時候相當于發動機和變速器齒輪組是硬連接，其傳動效率可以與手動變速器相當。

馬自達不但增加了液力變矩器內部的鎖止離合器，同時還盡可能擴大了離合器鎖止的工況范圍，這樣一來，AT車型的油耗自然也就和手動擋并駕齊驅，甚至有的比手動擋車型還低了。

　　除開以液力變矩器和行星齒輪組為核心的AT變速器之外，SKYACTIV-DRIVE也有CVT無級變速器和DCT雙離合變速器的類型，這兩種變速器的平順性和經濟性從目前應用的情況看，也是相當不錯的，比如日本本土版的馬自達2（日本國內稱為Demio），就已經采用了SKYACTIV-DRIVE系列的CVT無級變速器，平順的動力傳輸加上較高的傳動效率，很適合馬自達2這樣的小車。

● 手動變速器（SKYACTIV-MT）
特有技術：結構輕量化

盡管自動擋的普及率越來越高，馬自達依然沒有忘記把手動變速器也歸入到SKYACTIV技術中。與發動機等方面的改進一樣，SKYACTIV-MT變速器的改進也重點放在變速器結構的輕量化上面，SKYACTIV-MT除了重量減小，尺寸也更為緊湊，變速器的手感也更佳，能給駕駛者更好的駕駛感受。

● 車身技術（SKYACTIV-BODY）
技術特點：新的緩沖結構、更簡潔的車身支撐件、高強度鋼材的廣泛應用

SKYACTIV-BODY代表著SKYACTIV系列中的車身制造技術，主要是通過各種優化手段——比如新的發動機艙緩沖結構，以及更簡潔的車底加強梁，同時更多采用高強度鋼材和鋁材料，讓車輛的車身強度提升的同時，也可以起到輕量化的效果，按照馬自達工程師的預期，這樣綜合下來，可以讓車身整體剛性提升30%，但白車身重量卻降低8%。

● 底盤技術（SKYACTIV-CHASSIS）
技術特點：強化操控，提升主動安全性

與此前各項SKYACTIV技術重點在簡化、減重、強調經濟性不同，馬自達在底盤方面（SKYACTIV-CHASSIS）卻走了強化操控和主動安全性的路線，這總算沒有拋離馬自達在運動性上面的傳統。舉個最明顯的例子，采用SKYACTIV-CHASSIS技術的車輛懸架副車架部分的尺寸和強度有了不少提升，有助于提升懸架的極限，同時對舒適性也有改善。

總結：

看完對SKYACTIV系列技術的介紹，你是不是會恍然大悟，原來就是各種優化、輕量化的結合啊，事實確實就是這樣，雖然沒有一項堪稱神秘的技術，但是馬自達把這些技術都整合到了今后的車型上面，建立了自己的鮮明技術路線，也算得獨樹一幟。至于這些技術的實際作用，尤其是經濟性是不是有那么理想，還是用今后測試車的表現來說話吧。（