媒體研究院——彎道扭力智能分配系統

什么是彎道扭矩分配，為什么要有彎道扭矩分配？

早在上世紀90年代，就有廠家推出了帶有彎道扭矩分配技術的車型，其中最具影響力的要數三菱的AYC和本田ATTS。這兩種技術都可實現在前后驅動軸及左右兩側車輪進行扭矩分配，以實現更高效的彎道傳動。其后亦分別演變為名聲大噪的S-AWD四驅與SH-AWD四驅。

我們知道，車輛在轉彎時，兩側車輪行駛半徑是不一致的，外側車輪的滾動距離要更長一些。而這一點，早在汽車誕生的初期，工程師就發現了這個問題，并由此誕生了差數器。差速器的作用使得左右車輪實現了不等速旋轉且不相互干擾。但是差速器又帶來新的問題，在一側車輪懸空或是失去抓地力后，動力就會流向滾動阻力小的一邊，驅動力大量流失后，車輛當然就無法前行了。

【有興趣了解差速器的朋友，觀看完這個視頻一定能讓你受益匪淺】

所以，在發明差速器后不久，又誕生了差速器鎖，而它的作用正如其名，鎖住差速器讓左右車輪又重新同步轉動，遇到附著力較低的濕滑路面，差速器鎖是保持正常行駛的利器，但在附著力較強的鋪裝路面上，它卻和硬性連接一樣，無法正常轉彎。

【目前的城市SUV中多數依靠針對單側車輪的制動實現兩側扭矩轉移】

差速器再次進化，于是有了限滑差速器，意思是可有限滑動的差速器，兩側車輪允許有一定程度的轉速差，到此能同時滿足轉彎需求和確保驅動需求的技術才真正實現。

人類科技的進步并沒有停滯，于是就有了前面提及的主動扭矩分配系統。然而類似這樣的技術，確實提高了車輛過彎的動態穩定性與速度，可是復雜的機械結構拉高了研發及生產成本。僅能夠在高端運動車型上才能見到這樣的技術。

如何才能將這樣的技術普及到民用經濟型車上呢？在電子技術發達的今天，工程師們想到了利用剎車來幫助實現扭矩分配和限滑差速的目的，于是就有了大眾的XDS和福特的TorqueVectoringControlSystem（彎道扭力智能分配系統）。

有了這一功能的好處有很多：前驅車全油門加速容易出現的扭矩轉向效應，能得到更好的平衡；彎道中的循跡表現更好，前驅車常有的帶有過彎推頭現象能得到優化，即便是因為速度太快松開油門車輛也能更快恢復正常循跡路線，并在一定程度上延遲了ESP的過早干預提高了彎道可控性，更易于駕駛，更有樂趣；因為避免了彎道中輪胎無謂的滑動摩擦，會更加省胎，雖然相應的剎車片磨損會快一些。

電子限滑差速器雖然利于成本控制，在一定程度上也比機械式結構更加智能高效，但是它也存在一些不足，與機械式限滑差速器相比，依靠剎車實現限滑的差速范圍相對更小，因為制動力度過大反而會導致車輛出現不穩定情況，并影響正常操控性。因此電子限滑差速鎖更適合配置在動力相對較小的入門級運動車上。

說到底，電子限滑差速器就是動態穩定控制（ESP）的升級版，或者說是擴大了它的工作范圍。對于像新福克斯這樣希望突出運動特性的家用轎車來說，這套系統的出現是值得肯定的。在合理速度范圍內追求駕控的朋友有了它可以更加得心應手的享受彎中樂趣，普通消費者也能更為提前的擁有主動駕控安全性。

更易于駕駛、更安全、更快速、更經濟是目前新車型的普遍特點。對于只是擁有普通駕照的我們，更好、更全面的技術支持自然能體現出更大的駕控優勢。如果你經常面對ESP開關而遲疑，科技還是車技？這將不再是個問題！