全面升級 本田最新動力總成技術解讀之一

今年本田將此計劃進一步細化，包括全新開發的1.5L級汽油、2.4L級汽油和1.6L級柴油發動機，小型CVT和中型CVT變速器，EV系統以及適合小型、中型和大型車使用的三套混合動力傳動系統。以及先進的主動安全技術和全球首發的“全輪精準轉向技術（Precision All Wheel Steer）”。

1.2.4L級新汽油發動機+新中型CVT

首先來說本田的現款的2.4L汽油發動機，在最新款的CR-V，雅閣，奧德賽，思鉑睿車身上都是搭載的本田同屬K24系列發動機，同時擁有直列四缸，自然吸氣，采用DOHC(雙頂置式凸輪軸)以及i-VTEC（智能可變氣門正時系統）技術。根據調教不同它們的最大功率大約在130-145KW之間，扭矩大約在220NM左右。

可見DOHC和i-VTEC是本田2.4L發動機的看家本領，但是最新發布的2.4L動力總成顯示，新發動機在以上基礎之上將會改為直噴系統，同時加入高滾流進氣道，活塞特殊涂層技術，低張力活塞環以及雙臂鏈系統技術，它將會使燃油效率增加4%以上，值得一提的是眾多新技術的使用轉矩將會增加10%以上。按照老款發動機的扭矩，新發動機扭矩據至少會在240Nm以上。而有數據顯示新發動機最大功率為137kw/6400rpm，最大扭矩為243Nm/4000rpm。

講到直噴發動機，似乎我們印象中只有大眾的FSI，但是本田大約在十年前的Stream Absolute車型上就有了直噴技術，只不過很少有人提及而已，加上其該車型保有量較低，直噴發動機便銷聲匿跡了。直噴技術的優勢在于低負荷下的稀薄燃燒，本田應用此技術進一步達到省油的效果自然不在話下，但是至于新發動機的動力如何，還有待新車型的進一步體驗。

在發動機技術中，較高的滾流可以縮短燃燒的初期時間，有利于混合氣的分層燃燒。滾流越強，作用越明顯，本田提出的高滾流進氣道設計為進一步提高轉矩和功率提供了基礎，另外為了降低發動機的機械磨損，并進一步降低燃耗，而應用最新的低張力活塞環以及應用特殊的活塞涂層。

本田決定為北美款“雅閣”配備CVT已經不是什么車型，而全新的CVT，除了中型車用CVT之外，其他車型依然會搭載CVT車型。最初投放的是在2011年12月上市的“N BOX”上。此外，全新的“飛度”等小型車的CVT也會緊接而來，并用其代替AT。或許你熟悉的那個CVT飛度沒有多長時間又回來了？

首先來介紹這款中型車用CVT車型，中型車用CVT支持2.0-2.4L排量發動機，按照上述2.4L發動機的最低扭矩計算，此款CVT扭矩容量應該為240N?m以上。該CVT與此前不同，由于新型CVT會在全球應用，新型CVT以可靠性和耐久性為重點重新進行了設計。

該CVT與原來相比變化在哪呢？按照官方給出的說法是通過包括寬齒輪比，高傳動效率，新協調控制，高精度皮帶輪壓力控制，高效率油泵，新開發高強度皮帶，新開發CVT油的變化來實現更好的傳動效率。

本田新款CVT變速比范圍由原來的5.5提高到了6.5。比5AT的5左右擴大了很多。皮帶寬度為30mm，同時皮帶輪的軸間距離由原來的170mm擴大到了180mm。軸間距離加寬，變速比范圍便可便容易擴大，傳動半徑也會增大，因此效率會提高。并且，還擴大了皮帶輪夾住皮帶所需要的活塞直徑。為了提高機油泵的效率，還采用了各有兩個進油口和出油口的鏈條驅動型葉輪泵（Vane Pump）。這些都符合媒體大會公布的新CVT的先進技術的方案。所以以上數據可信度還是值得肯定的。

2. 1.5L級新汽油發動機+新小型CVT

以上介紹的新2.4L汽油發動機中擁有的DOHC VTEC+VTC、直噴、高滾流進氣道、活塞特殊涂層、低張力活塞環在1.5L級新汽油發動機中都有涉及，再次基礎之上還加入了阿特金森循環、大流量EGR、2段泄壓油泵、發動機怠速熄火新技術。通過以上技術的應用，1.5L級新汽油發動機將會提高燃油效率5%以上，增大扭矩6%以上。

阿特金森循環是一種增大發動機膨脹比的超膨脹發動機循環，運用該循環技術的發動機能夠提高熱效率，改善燃油消耗率，從而降低整車油耗。但是此技術的應用編輯來看更多的是為混合動力技術做配套的。大流量EGR(廢氣再循環)以及2段泄壓油泵、發動機怠速熄火新技術的應用也較大提高了燃油效率。

與1.5L級新汽油發動機配套的新小型CVT，和新中型CVT一樣，采用寬齒輪比，高傳動效率，新協調控制，高精度皮帶輪壓力控制，高效率油泵，新開發高強度皮帶，新開發CVT油的變化來實現更好的傳動效率。

此次官方發布的1.5L級新汽油發動機+新小型CVT只是一套動力系統，而新小型CVT應該能匹配1.3-1.8L排量發動機，其速比和老款CVT相比也有了相應的變化。本田擴大變速比范圍時，是擴大起步端還是高速端的變速比，決定了其特性是重視性能還是燃效，小型車用CVT將設定為高速端采用更高檔位。意味著這款CVT更加重視燃油經濟性。

3. 1.6L級柴油發動機

為了實現輕量化，新開發的發動機將缸體結構從以往2.2L柴油發動機的封閉式水道構造改為了鋁制開放式水道構造，另外，通過運動部件輕量化及補助裝置小型化等措施，還使摩擦損失也降低到了與現有汽油發動機相當的水平。

該發動機的壓縮比為16.0，燃料噴射壓為180MPa。渦輪增壓器通過采用比原來更小、更高效的可變葉片式機型，提高了發動機的響應性。其結果，與以往的同級別發動機相比，燃效提高5％以上，加速性能提高10％以上。

4.電池EV

本田研發的飛度純電動版本EV在今年的8月已經在日本和北美進行租賃，飛度EV每約161km的電力消耗量為29kWh。在EV中實現了“美國最高的電效性能”。 該電效已獲得美國環境保護署（EPA）的認證。　充電方法支持快充和慢充，如圖所示。

飛度純電動版本行駛模式備有的“Sport”、“Normal”和“Econ”三種模式和混合動力車“CR-Z”一樣。簡短的時間中感受到在“Sport”模式下，加速并不是很激烈，但是有種輕快感。“Normal”和“Econ”感覺更加溫和。

5. 智能雙離合驅動系統I-DCD—單電機

新開發的直列四缸1.5升阿特金森循環發動機配合內置高功率電機的7速雙離合變速器及鋰離子電池，較傳統的單電機混動系統功率提升達30%以上。此款發動機為前面講到的全新發動機，之前講過該發動機有阿特金森循環技術是為混合動力所配套，但是與之匹配的是一款DCT變速箱。本田方面給出的解釋是之所以不用CVT變速箱，一方面是

加速、高速巡航時嚙合離合器，實現1個電機＋發動機的運動化行駛，起步，中低速行駛時，通過離合器切斷引擎動力，實現高效的純電動行駛

制動時也切斷引擎動力，利用高效的動能回收輔助提高燃油經濟性

6. 插電式智能多模式驅動系統i-MMD—雙電機

該系統由全新開發的直列4缸2.0L阿特金森循環專用發動機、內置雙電機的電動CVT以及鋰電池構成，可根據不同的行駛狀況在三種駕駛模式中自動切換至最佳，實現較高的動力效率 。該系統最適合插電式混合動力車型，將配備于北美版ACCORD車型，于2013年1月開始上市銷售。

以下三種駕駛模式將根據行駛狀況以及電池余量進行自動切換:

EV模式：使用電池電量驅動電機行駛，制動時進行能量回收;Engine模式：中、高速巡航時通過降低傳動阻力，利用發動機行駛;Hybrid模式：城市道路以及急加速狀態下，通過發動機發電驅動電機行駛

總結：本田帶給我們的是更多的希望，這份希望來自于“EARTH DREAMS TECHNOLOGY”計劃的新進展，計劃中以優秀的安全和環保性能為基石，繼續延續以駕駛樂趣為主的“FUN”基因。用Honda研究所野中副社長的話說就是兼顧“FUN”與環保的“EARTH DREAMS TECHNOLOGY”技術計劃應用來感動消費者。

“EARTH DREAMS TECHNOLOGY”計劃新進展中顯示新動力總成技術中涵蓋汽油、柴油、EV與混動都有最新技術的應用，另外操控技術中，全新精準轉向技術（PAWS）,以及先進的主動安全技術Safety for Everyone也會很快和消費者見面。