新凱迪拉克XTS Vsport的動力優化
加入技術交流群
對于凱迪拉克CTS這個級別來說，一款Vsport高性能版車型是十分必要的。但是出于營銷的考慮，通用也將為前驅豪華車XTS開發一款相應的Vsport版車型。盡管是直接沿用CTS Vsport的3.6升雙渦輪增壓直噴V6發動機，但是前驅的XTS需要進行不少改動才能適應這臺發動機的高性能。在CTS和XTS上，渦輪增壓發動機和普通的自然吸氣發動機公用的零件僅有前蓋板和凸輪傳動裝置。
這臺雙渦輪增壓發動機可以橫置在發動機艙，以配合前驅車型。發動機頂部的裝有中冷器和節氣門體的濾清器殼體上的螺栓孔可以調轉180度安裝，使得冷卻液出口得以安置在發動機的飛輪側，再經過管路流入車頭的冷卻系統。
三菱重工提供的渦輪增壓器位于每排氣缸的外側，節氣門體位于濾清器殼體內部。這臺直噴增壓V6機型具有短且平滑的進氣通道，從中冷器經過節氣門體、進氣道最后進入氣缸，總長度約為820毫米。
溫度-濕度傳感器
進氣系統的所有傳感器的信號為ECU控制電磁真空瀉壓閥和可變氣門正時的工作提供必要的信息。這些信號包括渦輪前后的氣體溫度（用于計算增壓比）、中冷器前后的空氣狀態。另外，每排氣缸配有一個空氣流量計（MAP），可以測量進氣溫度和進氣道氣壓，它還整合了節氣門位置傳感器，幫助計算駕駛員的扭矩需求。
在空氣流量計的幫助下，ECU可以進行高海拔補償，使得增壓值在必要時可以超過12psi。
另一個溫度-濕度傳感器位于座艙，它位于車內后視鏡的底座位置。其信號用于控制自動空調和自動通風（還包括自動除霜）。其他具有此功能的通用車型有雪佛蘭邁瑞寶和凱迪拉克CTS、ATS。
強壯的傳動系統，應付渦輪大扭矩
開發適應XTS的傳動系統充滿挑戰。CTS Vsport上那臺能承受大扭矩的8速變速箱只可搭配后驅車，沒有橫置版本，即便是V8版本的CTS所采用的6L90六速變速箱也沒有橫置版本。
所以，通用將目前最結實的6T75型變速驅動橋的內部結構再一次加固，成為6T80型。6T80的外殼更加堅固，并重新設計了換檔拉線的固定方式，液力變矩器也得到升級，還具有特意為這款發動機開發的變矩器安裝接口。
XTS Vsport開發主管Bill Peterson說。6T80變速驅動橋經過內部改動，可以承受這臺雙渦輪直噴V6發動機306千瓦/500牛米的動力（這臺發動機在CTS上的調校為313千瓦/583牛米）。
相比之下，自然吸氣版3.6升V6發動機的最大功率為228千瓦，最大扭矩355牛米，與之搭配的是6T70變速驅動橋。
XTS Vsport有AWD全輪驅動系統，可消除前驅車的扭力轉向，其布置方式有奧迪的特色。全機械式的Haldex耦合器負責前后軸扭矩分配。后軸配有電子限滑差速器。
這套系統沒有明確的主動扭矩分配功能。它向后軸傳遞扭矩的物理極限為1000牛米（已經是兩倍于發動機的最大扭矩）。在一般的起步條件下（四輪處在干燥路面），前后扭矩比例為50-50。在運動駕駛條件下，扭矩分配取決于車輛動態傳感器傳來的信號，可以強化操控性能。
XTS Vsport的發動機的卻需要更多的冷卻，但是它的前臉造型卻沒有很大變化。散熱器和普通版車型一樣，冷卻水箱的容量也沒有改變，仍為9.4升。只是格柵造型經過改動，并加大了風扇的功率，導致氣流量增加了10%。
渦輪增壓車型的副車架也經過改動，使得它更便于安裝，但是其結構沒有變化，因為它本來就可以承擔雙渦輪發動機額外的60kg質量。它具有和非增壓車型上相同的發動機懸置。橫向懸置為承載式，縱向懸置可以抵抗扭矩效應。為了適應增壓機型，其剛度降低了10%。Peterson說：“降低剛度可以在駕駛員突然收油和突然加油的時候加強振動控制和隔離。”
Magnetic Ride電磁懸掛也重新調整，提供更多運動感。前麥弗遜懸架采用了別克君越和君威GS上的“Hi-Per Strut”結構，將轉向節移到減震器支柱之外，減少了減震器支柱向車身傳遞的載荷，不但提高舒適性，還起到抑制扭矩轉向的作用。輪胎方面，XTS Vsport采用的是普利司通20英寸全季節輪胎。
XTS標配的制動系統為前輪對向四活塞Brembo鋁制卡鉗，后輪雙活塞TRW卡鉗，前后TRW打孔制動盤。
2014款前驅版車型搭配位于轉向齒條的電動助力轉向，傳統的液壓轉向系統仍將用于全驅增壓車型。因為凱迪拉克在液壓方面經驗更多，更容易通過液壓轉向實現更好的運動性能。轉向傳動比仍為15.3:1不變。
評論