馬自達自成一派的“非主流”技術

距離首都東京800多公里的廣島是一座面向瀨戶內海日本小城，長期以來，它留給中國人的印象不外乎“二戰”時美國投下的原子彈。事實上，廣島人的勇氣和頑強曾經感動過日本全國，而這些精神同樣也是誕生于此的馬自達汽車成長的原動力。

獨門絕活：轉子發動機

馬自達成立于1921年1月，最初只是一家制造軟木部件的手工作坊，十年后開始涉足機械類，生產三輪載貨車，二戰期間，曾為政府供應軍火。戰后，迫于生存的壓力，馬自達決定開始研發汽車，并在1960年推出了首款產品R360。

也許是為了避免與豐田、本田等已經漸成氣候的公司直接競爭，在汽車行業起步不久，馬自達便開始將大量的精力投入到汪克爾轉子發動機上。

1960年代，這款發動機憑借輕量、小型和高功率曾經風靡一時，很多汽車制造商都從與汪克爾簽訂轉子發動機生產合同的德國NSU公司手中買來了相關技術。但因為無法克服油封材料磨損而造成的漏氣問題，幾乎所有人都選擇了放棄，堅持下來的只有馬自達。1967年，馬自達第一款搭載轉子發動機的汽車Cosmo Sports問世。

似乎很難解釋清馬自達為什么如此執著，這或許跟廣島當地的工匠長于技術鉆研不無關系。比如日本的煉鐵技術于公元5世紀前期出現在廣島，在隨后漫長的時日中，這里幾乎壟斷了日本80%左右的生鐵產量，直至近代煉鐵技術傳入。如是氣質代代傳承，滲入到汽車產業。

1991年，馬自達用搭載轉子發動機的賽車參加了被譽為“全球最艱難汽車比賽”的勒芒24小時耐力賽，獲得賽事總冠軍，這是勒芒迄今為止90年歷史上唯一得到過這個名次的亞洲汽車企業。

逆勢而動：創馳藍天

成功讓馬自達愈發懂得專注和“挑戰常規”對于自己這樣規模不大的車企的重要性，而另一個例證便是它對駕乘樂趣的執著追求。

在被發明100多年后，各類汽車已經沒有太大區別，都可以滿足作為交通工具的功能。對此，馬自達并不認同，它認為能在駕駛汽車時重現騎手和馬匹之間的特性才是汽車產品該有的至高境界，這種追求駕乘樂趣的“人馬一體”感受即是它的品牌DNA。

在近90多年的歷史中，馬自達開發出了數款經典跑車，尤其是1989年上市的平民跑車MX-5，它用輕盈、靈活的駕駛感受贏得了世界各地車迷們的強烈支持，成為吉尼斯世界紀錄中“全球最暢銷雙座輕型跑車”。

正是秉持著這些理念，2007年3月，馬自達制定了技術開發的遠期展望“Zoom-Zoom可持續宣言”，宣布“馬自達將提供充滿‘激情’的汽車，制造讓人‘一見傾心，駕乘愉悅，愛不釋手’的汽車產品，為實現汽車、人類和地球環境的和諧與可持續發展而努力”。

根據這一宣言，馬自達公布了截至2015年將全球范圍內銷售的馬自達車型平均燃油經濟性與2008年相比提升30% 的計劃。由此，馬自達開發出了全新一代技術“創馳藍天”（SKYACTIV）。它從發動機、變速箱、車身和底盤四個方面對汽車制造基礎領域進行了大力更新，在單車油耗降低30%的同時，提供了更多的駕駛愉悅。

你也許已經注意到，馬自達的革新不只是在發動機方面，而在發動機方面的革新并非是朝著主流的渦輪增壓方向，仍舊是在自然吸氣發動機領域深耕細作。現在，這種努力獲得了回報。

當以大眾為代表的歐系占據了市場主流技術路線，在2011年美國沃德十佳發動機評選中，“創馳藍天”發動機（SKYACTIV-G）位列其中，日系的沉默終于被打破。

全面應用這一革新技術的CX-5 于2012年2月上市后在全球范圍內取得了成功，特別是在日本國內累計銷量達到35434輛，奪得了當年日本SUV 車型的銷售冠軍。爾后推出的馬自達ATENZA產品同樣獲得了成功。

你或許還會提出疑問，為什么馬自達沒有加入流行的電動和混動汽車研究的行列？

近年來，混合動力汽車及電動汽車等新能源車不斷出現，汽車性能已迎來由發動機、變速箱、車體和底盤等傳統技術與電力驅動相結合的嶄新時代。盡管如此，馬自達認為，至2020年，汽車動力系統中，燃油引擎仍將占據相當大的比例。

馬自達汽車株式會社執行董事、動力總成開發本部本部長人見光夫（Mitsuo Hitomi）曾直言不諱地說道：“經常有人問我，馬自達為什么不去研究小型渦輪增壓發動機？理由是各種各樣的，但首先是要生產渦輪增壓要添加各種大型設備，而我們在創馳藍天發動機的開發上成本是更低的。”

早在2006年，馬自達便開啟了一項名為Monotsukuri Innovation的成本改善工作，通過對研發、制造、物流等各個環節的改善達到低車輛成本30%的目標。

這項成功的改革被授予2013年度日本總理大臣經濟、貿易和工業大獎（Minister of Economy, Trade and Industry’s Award），它的領導者正是馬自達的新社長小飼雅道。

當然，按著馬自達的計劃，“創馳藍天”只是第一步，它是在優先改進汽車的基本性能即“基礎技術”的同時，分步驟實施“階段式發展戰略”，接下來它將逐步導入啟停技術、制動能量回收系統，并“借力”豐田加入混合動力技術。

偏門武功：柴油技術

值得一提的還有馬自達在柴油車方面的努力。

2012年前，日本99%以上的乘用車都使用汽油。之所以會形成這樣的局面，很大程度上是因為從1990年代初開始，日本便不斷嚴格它的柴油車排放法規，同時以豐田為代表的混動汽車逐漸占領了消費者頭腦中的“清潔”理念。

最近幾年，在日本開賣的柴油車屈指可數，而且相對小眾，比如日產搭載雷諾柴油發動機的SUV，三菱帕杰羅等。馬自達希望改變一下這個局面，它的CX-5和ATENZA有了柴油版，后者則是日本市場20年中開賣的第一輛柴油轎車。

此前，馬自達的高管還在糾結柴油車能否打開市場，因為本土消費者幾乎對汽車的動力性和加速性都沒有要求。后來的事實證明了他們擔心的多余。在日本國內，現在，柴油車分別占到了CX-5和ATENZA銷量的80%和70%。

在發現了這個市場的潛力后，寶馬X5和奔馳E級柴油版都開始在日本出售，而其他品牌也都在躍躍欲試當中。

這再一次證明了馬自達善于從不可能處發現機會的能力。回到創馳藍天技術，針對其在發動機方面的革新，上海交通大學汽車工程研究院院長許敏認為它在性能上并不輸于渦輪增壓發動機，而且更為可靠、更為便宜。

許敏認為發動機增加效率降低排放的技術路線顯然不是只有渦輪增壓一個方向，不是只有這個方向才是正確的。他說：“技術本身就是幾個技術路線間不斷的競爭，你超過我，我超過你，很難把它作為一個靜止的東西來看。”

馬自達在幾乎公認的主流之外發現了另一種可能，這種可能性能否成為另外一種主流，我們拭目以待，但無論如何，馬自達這種努力的探索精神值得尊敬。