中國電動汽車商業模式的充換電大戰

在中國的一線城市，由政府、央企等大力投入，數以萬計的充電樁正在建設，越來越多的電動汽車即將下線，更多的政府用車準備“換電”；而在山東、河北等省的二三線城市，無牌、無證、廉價的低速電動汽車野蠻生長數載，無需政府補貼，已經自成商業模式和產業鏈。我們姑且將其稱為電動汽車的一“土”、一“洋”兩種模式。

國家電網推廣的換電模式

50秒換電、隨處充電的“美麗新世界”

國際巨頭謀劃中國產業鏈

周江龍是Better Place公司(簡稱BP)中國業務總監，他說，自己明天就要從廣州飛往北京開會，希望BP的技術能有與中國電動汽車國家標準接軌的機會，作為全球最大的電動汽車服務運營商之一，BP公司正在中國下一盤很大的棋。

Better Place定制的電動汽車換電站

去年12月，位于廣州珠江新城的BP電動汽車體驗中心正式亮相，豪華程度絲毫不遜于BP位于日本東京的全自動換電系統，電動汽車在此更換電池，只要50多秒即可完成，代表了全球頂尖水準。這就是被稱為“快換”的模式，因為“換電”的速度遠比充電來得快。目前，BP已在以色列建造數百座換電站，并成功運營，廣州的體驗中心僅是BP在華第一步。

去年與南方電網簽署戰略協議后，BP仍在積極與國內產業各方接觸，周江龍向《IT時報》記者透露，BP公司正在積極與國內企業談判，并希望能夠以成立合資公司的形式繼續推動國內業務，另一方面，BP的供應鏈生產基地也將落戶中國。

深圳充電設施“準普及”

與廣州緊緊相鄰的深圳，是我國電動汽車基礎設施最完善的城市。據不完全統計，目前深圳的充電網點已達數千個。2012年，深圳還將建成超過1萬個充電站和充電樁，覆蓋許多街道社區。與這1萬個充電樁交相輝映的是，深圳恰恰是中國電池和汽車巨頭比亞迪的大本營，深圳當地發展電動汽車的條件可謂得天獨厚。

在政府的大力推動下，比亞迪接連推出雙模電動汽車F3DM、純電動汽車E6以及電動大巴K9等。不過，一位比亞迪內部人士向記者坦言，現在購買電動汽車的主要來自政府、出租車、公交和比亞迪自己的員工，銷售量只有幾百輛樣子。

借大運會等大型活動契機，深圳的電動出租車和公交車紛紛上路，充電站也陸續建成。在深圳香蜜湖的“力能加電站香蜜湖站”，站牌上的普天和中海油的標志格外顯眼，原來這家充電站來自中國海洋石油總公司與中國普天的合資公司——普天海油。

普天海油這類能源公司的“插足”顯然不會得到地方電網的支持，普天海油借助自身加油站等資源改造充電設施，而南方電網則背靠供電所、社區等公共資源，雖然互相之間存在競爭關系，但卻共同促成了充電設施在深圳的快速普及。

除了廣州、深圳、上海、杭州等地同樣在電動汽車領域動作頻頻，電動汽車頂著節能減排的光環高歌猛進。

實際使用少 只等政府買單

眾泰電動汽車的動力電池更換起來并不方便

與各地熱火朝天的電動汽車產業建設熱潮形成鮮明對比的是，電動汽車試點艱難。在上海，全市已經上了牌照的電動汽車僅約10輛，嘉定電動汽車國際示范區內充電樁推廣計劃異常謹慎；在深圳，目前數千個充電樁基本沒有用戶。

行政化的電動汽車發展在全國表現低迷，同濟大學汽車營銷管理學院龔在研告訴記者，國家曾寄望今年年底在全國6個擁有私人電動車補貼的城市推廣10萬輛車，但目前6個城市的總量加起來只有1000輛左右。

一位充電設備生產廠家內部人士向記者透露，一般一套快速充電機的投入超過100萬，而設置在小區里的小型設備也價值數萬元，“最便宜的也要1萬元人民幣”。從目前各地方政府充電樁建設計劃來看，預計投資額都在數億元級別。數千充電樁無人問津，而且全國各地仍繼續建設，錢哪里來？周江龍向記者表示，“資金不是問題”，如果電動汽車形成規模效應，折算成傳統汽車消耗的汽油，前期投資一個禮拜就能收回。

同時，多位業內人士向記者強調，電動汽車在中國發展絕離不開——“政府”，對市場的培育和老百姓消費行為的教育只有政府來做，政府必須帶頭投資、采購并使用電動汽車。

目前，一部售價20多萬的電動汽車，消費者實際購買價格僅為10萬左右，之間差價全部由各級政府通過各種形式進行補貼。據稱財政部原來對新能源汽車補貼預算為50億元，但最終實際用于私人購買新能源汽車的補貼資金不到1億元。“消費者仍感覺私人電動車的成本高。” 龔在研說。深圳政府甚至承諾，只要車主購買電動汽車，南方電網就免費為其安裝兩個充電樁。盡管這樣，業內專家仍回避電動汽車在普通消費者中的普及時間表，認為時機仍未成熟。