任總為什么否了余承東的子午谷奇謀

人紅是非多，以嘴大聞名業界的余承東又雙叒叕陷入了輿論的漩渦。 

前段時間，余承東執掌的華為終端與賽力斯門下的問界郎有情、妾有意，關系搞得你儂我儂。像一些海外國家的女子出嫁后在名字前貫上夫姓一樣，問界大大方方地將“HUAWEI”的標打在前面，華為終端也正大光明地給了問界官方認證。 

當雙方正要共入佳境，用生米把熟飯做成之際，華為董事會再度下發有效期五年的不造車決議，重申華為汽車業務的最高戰略：

華為不造車，幫助車企造好車！ 

更關鍵的是，華為創始人任正非特意在決議文件中強調不能使用’華為問界’、’HUAWEI AITO’，不能在整車宣傳和外觀上出現華為/HUAWEI的標記，徐直軍在年度業績報告會上公開批評“有些部門、個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌”。黯然神傷的余承東在心聲社區的決議文件下仰天長嘆：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！” 

這事兒鬧的，就像一個豪門大公子在外面找了個小家碧玉，想領回家來轉正，父母大人卻棒打鴛鴦，不讓小門小戶的小女子進大宅門一樣一樣的。 

再看AITO汽車的官微，華為決議出臺之前的那段蜜月期，帶著“HUAWEI 問界”的標記還毅然決然地矗立在那里，彰顯著被豪門公子始亂終棄的小娘子最后的高傲與倔強。 

背景交代完了，熟悉華為汽車業務發展史的讀者朋友們肯定納悶，三大模式都摸索了好幾年了，成績那么慘淡，華為為什么還是頭也不回地撞向南墻，非要堅持不造車呢？

1-開局艱難

在華為以零部件模式、HI模式、智選車模式試水智能電動汽車市場之前，百度已經把雷趟了一個遍。堪稱中國自動駕駛行業黃埔軍校的阿波羅以”All in AI”的決絕，投入海量的資源，把幾乎所有能合作的車企都“合作”了一個遍，在創造了向整個汽車產業鏈輸送大批高端人才的巨大社會效益的同時，最終悲哀地發現，如果不親自下場造車，阿波羅可能永遠走不到商業閉環的那一天。

車企們之所以對百度敬而遠之，是因為它所做的操作系統、云、地圖、軟件、算法、系統都跟智能化息息相關，事關即將到來的軟件定義汽車時代的主導權。無論是有理想有追求的蔚小理一線新勢力、有資本支持的哪吒零跑極氪等新新勢力，還是害怕失去靈魂、覺得努努力也能把主導權握在自己手里的傳統車企，都不可能將可以持續帶來穩定收益的智能系統交在第三方手里。 

比起IT行業出身的百度，ICT行業起家的華為也沒有好到哪里去。 

在華為的七大汽車業務里，智能電動、智能車載光可以作為標準零部件出售，在數據上也沒有什么侵略性，其它五個業務板塊都可以作為用戶觸點直達消費者，化身數據的八爪魚把車載數據掌握在自己手里，這顯然就犯了一線新勢力、實力傳統車企的大忌。

所以，華為汽車業務目前面臨的局面是：優先級最低、投入也最低的零部件模式能維持運轉，優先級更高、投入最高的HI模式和智選車模式卻得繼續燒錢，以拖待變，熬到建立商業閉環的那一天。實打實的“成績”也已經擺在了那里：HI模式高舉高打，現在只剩下阿維塔，智選車談來談去，目前也只做成了賽力斯一家。

在這次電動汽車百人會論壇上，深入汽車市場一線的余承東就深刻地認識到了到底是哪里出了問題：以合作車企孱弱的外觀內飾設計能力、默默無聞的品牌力、羸弱的渠道銷售能力，華為即便把最好的壓箱底的技術都搭了上去，供應商模式和HI模式下的合作車型的銷量還是遲遲上不去。 

從華為高管在各個論壇的表態來看，華為內部應該是在去年下半年就摸清了智能電動汽車市場這趟水的深淺，了解了三種模式各自的優缺點，加上當時問界的表現可圈可點，所以，華為當時就把重心放在了智選車業務上，當時的問界就是華為心中的“小甜甜”。 

可惜的是，去年11月，在中保研的碰撞測試中，正面硬鋼理想L8的問界M7出現A柱彎折，在水軍的推波助瀾下，這個負面消息開始在網上瘋傳，自此，問界的銷量便東風無力百花殘，再加上今年特斯拉又開啟了價格戰，問界第一時間降價，但依然沒有保住銷量的基本盤，崩得比小鵬汽車都要慘。 

所以，華為現在的汽車業務真的很慘！那造車能解華為汽車業務于水火之中嗎？很抱歉，答案是不能！

2-造車不可行

看在眼里、急在心里的余承東也許曾經像魏延那樣獻策過子午谷奇謀，向董事會建言親自下場造車：趁著新勢力品牌初立、根基不穩，趁著傳統車企心存猶豫、轉型不利，殺它們一個措手不及。 

但是，任總效法一生唯謹慎的諸葛武侯，否決了余承東的獻計。

因為，突然襲擊的核心是在萬事俱備、只欠東風的情況下捕捉戰機，速戰速決。三大要素-萬事俱備、精準的戰機、速戰速決的實力，缺一不可，但華為一個都不具備，且讓我們一一剖析之。

2.1-算力封鎖

華為是否做足了馳騁智能電動汽車賽場的準備？答案當然是沒有！ 

因為，在智能電動汽車這個賽道上，華為最大的價值就是為汽車提供智能化增量，問界AITO的英文全稱-Add Intelligence To autO也旗幟鮮明地表明了這一點。

現下這個時間點，華為松山湖下的算力芯片在面對高通、英偉達時尚可一戰，搭載麒麟990A的鴻蒙座艙成了車機天花板，搭載MDC810的阿維塔11也有相當出色的輔助駕駛表現。但是，滾滾長江東逝水，時光的浪花總會淘盡老去的英雄。 

當頭部廠商高通、英偉達、地平線，二線廠商黑芝麻、芯擎、寒武紀行歌拿出未來幾年算力進階的路線圖，力保車企穿越競爭慘烈的智能化下半場淘汰賽時，華為卻因制裁、斷供被封鎖了算力上升的空間，當需要更大算力的Transformer等新模型慢慢在麒麟、昇騰上跑不動了，屆時，它是不是很有可能就輸掉這場競爭？

所以，在搞定芯片之前，華為切不可倉促入場，白白浪費錢糧。被折斷了大算力芯片的翅膀，該怎樣克服地心引力逆風飛翔，也許，華為正在瘋狂地試探各種可能的技術路線，等待著那個可以翻盤的“奇點”？

2.2-戰機未現

市場形勢瞬息萬變，要尋找合適的戰機，大家首先要深刻把握當下智能電動車市場到底處于什么樣的階段。 

筆者在這個行業摸爬滾打多年，在一定程度上認可理想汽車掌門人李想和比亞迪汽車掌門人王傳福的判斷：今年進入了淘汰賽階段。 

注意，這里指的是本土整體汽車市場的淘汰賽階段，是電動車開始淘汰燃油車的關鍵之年，縮小到智能電動汽車這個子市場，今年處于電動化賽道的淘汰賽階段，智能化賽道的競爭剛剛開啟，還處在資格賽階段。 

電動車的滲透率剛邁過三分之一的大關，正要開始和燃油車掰手腕，當下價格戰正酣，車企互相扔板磚，拳頭亂飛的當下，哪里有什么戰機可言？

2.3-久戰不利

倘若華為真要親自下場造車并盡快形成商業閉環，它需要快速補齊在汽車設計、制造、安全、用戶運營領域里的多個短板，拋開不熟悉的多個技術領域不談，華為將會在人才體系、團隊構成、組織結構、企業文化上面臨一道又一道難關。 

一句話，以華為在汽車領域的那點知識和經驗，想要補齊在汽車行業的短板，且得幾年的時間，不可能一進來就能打開局面。 

兵家有云：兵馬未動，糧草先行，所以，以上還不是問題的關鍵。最關鍵的一點，在軟件定義汽車的時代真正到來之前，造車是一個非常燒錢且利潤低的重資產業務。在喪失了智能手機這個最能掙錢的現金奶牛之后，華為這個曾經的土豪面臨的是沒錢造車這個最大的難關！大家可以看一看華為近年來的營收和凈利潤，自行體會一番華為這幾年奮力求生的艱難。

所以，華為也不具備速戰速決的能力。

寫在最后

看到這里，您大概就能明白，現在的華為根本就不具備下場造車這個可選項，硬著頭皮下場還會把主機廠全都得罪光，故此，盡管現在處處碰壁，華為最高決策層還是秉承大局觀，頂著壓力把不造車的決議又延長了五年。 

至于五年之后，屆時再看吧！