自動駕駛十大聯盟成形 1.9萬億市場誰執牛耳？

　　根據《每日汽車》總結業內高層人士的觀點，10年之后自動駕駛將逐步開始商業化。為了掌控先機或抱團取勝，汽車制造商、技術提供商、零部件供應商、出行服務商等合縱連橫，組建起多個聯盟。

　　那么，哪幾組選手能夠脫穎而出呢?

　　1.9萬億美元蛋糕：各家爭搶

　　無人駕駛的市場前景如何?請看下面的一系列數字。據麥肯錫公司統計，到2025年全球自動駕駛汽車可產出2000億至1.9萬億美元的產值。美國勒克斯研究公司曾發布報告稱，2030年，無人駕駛汽車將形成一個價值870億美元的市場。

　　尤其是亞太市場有望成為全球發展的重心，高速發展的中國則是重要推動因素。據IHS預測，到2035年，北美、中國和西歐將成為自動駕駛的三大主要市場，銷量分別達到約350萬輛、280萬輛和240萬輛，市場份額達到29%、24%和20%。易觀公司甚至預測，到2020年中國智能駕駛汽車的滲透率便可達61%之高。

　　市場預期向好的刺激下，無人駕駛汽車鼻祖——谷歌2010年正式啟動自動駕駛車測試后，激起千層浪。傳統汽車制造商、科技巨頭、零部件供應商以及第三服務商，開始大舉進軍自動駕駛領域，以期搶奪最大的一塊蛋糕。

　　對于谷歌、蘋果等不速之客，車企初時較為排斥。“執牛耳者”的科技公司，資金雄厚，軟件和程序等技術過硬，以及內部人才充足，為其進軍無人駕駛領域提供了強有力的支持。菲亞特克萊斯科汽車公司(FCA)均對此表示過擔憂，科技公司可能會破壞汽車行業的結構。

　　即使合作緊密的車企與零部件供應商，對誰能領先自動駕駛研發持有不同觀點。吉利汽車研究院副院長楊大成認為“一定是傳統車企”。蘇州安智汽車零部件有限公司董事總經理郭健則與之看法不同，“應該首先突破核心傳感零部件及其背后的感知技術，然后在進行仿人決策層算法的搭建，諸如博世、大陸、德爾福這樣的汽車零部件巨頭，最終會領先自動駕駛的研制。”

　　不過，通用汽車全球執行副總裁錢惠康等諸多高管看法趨近，“未來自動駕駛技術將與大規模量產緊密融合。除了自動駕駛技術所對應的軟件、硬件開發以外，為適應大規模量產所需要的車輛整合能力尤為重要。”自動駕駛如此復雜，必須合作才能贏得競爭。

　　現今汽車行業內涌現出許多自動駕駛聯盟，且聯盟之間盤根錯節。而結盟也并非我們看到的那般簡單，背后交纏著敵對、恐懼、合作火花。《每日汽車》盤點出六個規模較大的聯盟，整車廠、出行服務商和技術公司/供應商各牽頭組建兩家聯盟，而在單一技術聯盟里，也有四家較為突出。

　　不過可以斷言的是，未來自動駕駛的參與者一定不止這十大聯盟，而現有架構下也會繼續競爭、互滲、解體、新生，在動態中推動自動駕駛進步。

　　整車牽頭，強強聯合

　　零部件供應商在傳感零部件和自動駕駛平臺技術方面享有優勢;互聯網公司在深度學習、神經網絡等人工智能技術更為領先;而傳統整車廠在車輛制造方面更有實力。因此為了實現量產，軟硬件以及車輛整合能力不可或缺。

　　如今，整車制造商牽頭組建的聯盟，在氣勢上便有強者風范，在技術上也有整車架構的平臺優勢，特別是豪華車品牌最為積極。

　　寶馬自動駕駛聯盟的不斷擴大強有力地證實“抱團共贏”的理念。2014年4月份，百度與寶馬達成合作協議，研發合作涉及車輛使用、駕駛策略、地圖、配套基礎設施、相關法律和產業標準等多個方面。2015年底雙方發布了半自動駕駛原型車。但在合約剩下10個月左右的時間，兩家公司就終止了合作。

　　2016年7月，寶馬、英特爾及Mobileye決議合作開發自動駕駛車。今年5月，聯盟引入德爾福，為寶馬開發一個高度自動化的自動駕駛平臺。團隊中，作為整車廠，寶馬負責駕駛控制、動力學、功能性安全評估、原型車生產等;英特爾處理車聯網、大數據以及識別算法，解決傳感器聚合、環境建模、路徑規劃等問題;Mobileye處理計算機視覺以及本地化處理;德爾福則將寶馬、英特爾和Mobileye的解決方案集成到自動駕駛平臺中。

　　競爭的加劇促使英特爾和Mobileye將協作模式升級為合并。今年3月份，英特爾斥資153億美元收購后者，成就全球自動駕駛領域最大規模的收購交易。Mobileye，這個以色列科技公司是計算機視覺、機器學習、數據分析、先進駕駛輔助系統和自動駕駛方面的全球領先者。其先進駕駛輔助系統和防碰撞預警系統占據全球70%的市場份額。

　　實際上，寶馬的競爭對手——奧迪和戴姆勒-奔馳也不甘寂寞，就在2016年和多家技術公司巨頭成立了“5G汽車聯盟”，甚至將寶馬也拉了進去，而技術公司方面，則有愛立信、華為、英特爾、諾基亞和高通。

　　“5G汽車聯盟”旨在開發、測試和推廣通信解決方案，支持標準化，攜手加速產品商用和全球市場滲透，借助自動駕駛、無處不在的接入服務、智慧城市整合、以及智能交通等應用，滿足社會對移動互聯及道路安全的需求。