基于車車通信的路況信息采集算法的研究
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假設路段起點及路段末端的偏差相同，即每個車輛行駛的距離都為S，則t’時刻接收到的信息采集車輛(M輛)與該路段總的信息采集車輛(N輛)所采集的路況信息(速度)統(tǒng)計誤差率為：
由上式可以看出，接收且統(tǒng)計的信息來源車輛數(shù)M越接近該路段信息采集的車輛總數(shù)N，采集的路況信息越接近實際，當M=N時，e=0。
4 仿真平臺和仿真結果
根據(jù)該系統(tǒng)工作方式，本仿真基于NS2網(wǎng)絡仿真模塊模擬自組織網(wǎng)絡(Ad Hoe)，底層采用IEEE802．11無線協(xié)議。在仿真過程中車輛的速度在一個范圍內隨機取值，廣播通信的實現(xiàn)是在AODV協(xié)議的基礎上做了相應的修改。為了比較不同通信方式的效果，本文增加了對車輛單播通信的仿真模擬，其具體流程與廣播類似。在廣播與單播通信方式下，車輛獲得的路況信息統(tǒng)計值與真實值之間的平均誤差率如圖4所示。本文引用地址：http://www.104case.com/article/156298.htm
在仿真過程中發(fā)現(xiàn)，單播傳遞過程會有大量的丟包現(xiàn)象，分析其主要原因是單播包文的轉發(fā)主要依靠某些路由協(xié)議轉發(fā)數(shù)據(jù)包，車輛節(jié)點密度越大，丟包越嚴重，這也是選擇廣播通信的一個原因。
5 結語
目前車車通信技術的研究多處在研究階段，本文提出的算法針對現(xiàn)有一些研究的相關問題及不足進行了改進。通過采用路段末端處發(fā)送廣播信息可避免周期性的廣播及減少信息量；采用行駛距離與行駛時間的速度計算可獲得較準確的路況信息；同時，車輛信息的傳遞不局限于對向車。最后，通過上述算法的仿真可看出，改進后的算法具有一定的有效性及參考意義，今后將需進一步深入研究，并利用一些交通仿真系統(tǒng)進行更加真實的模擬測試。
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