豐田氫燃料電池車商業化之路漫漫 能與特斯拉爭未來？

　　商業化道路漫漫

　　與純電動車相比，依賴加氫站的FCV的春天似乎更遙遠。在相當長時間內，FCV依然難以扛起新能源車的大梁，無法對純電動汽車形成壓倒性優勢。

　　目前，日本正在建設完善中的商用加氫站共有約40個(截至2015年1月14日)，其中東京練馬加氫站等4個加氫站已經營業。日本企業在燃料電池車領域大力推進的背后，與日本政府建設“氫社會”的構想密不可分。

　　推廣普及燃料電池車，加氫站的建設必不可缺。不過，豐田并不打算直接參與氫氣基礎設施業務，而是期待著通過能源公司及基礎設施建設行業的努力以及政府方面的支持，推動加氫站的建設。豐田方面坦承，在燃料電池車普及的初期(導入期)，也許會出現加氫站尚未建設完善的情況。

　　一座加氫站的建設費用在5億日元(約合2600萬元)，即使政府提供一半補貼，建設成本仍是加油站的4倍。如果不能保證一定的車輛保有量，就很難有企業愿意投入這筆巨資。從基礎設施方面看，加氫站的鋪建難度遠超過純電動車的充電樁以及充電站的建設。不僅如此，在推燃料電池背后，或與現有的油企以及電企存在利益的糾葛。

　　正是由于普及推廣FCV具有極高難度，豐田深諳單靠自己一家企業力量有限，因此今年大方放開逾5000項相關專利。值得注意的是，豐田對燃料電池汽車專利開放的期限鎖定在2020年，在這幾年里尋找盟友壯大陣營。當全球焦點都集中在2020年東京奧運會時，豐田冀望“未來”借此機會能迎來量爆發的拐點。而目前，豐田從商業角度出發，表現得小心翼翼，除了計劃在日本銷售400輛“未來”，今年秋季還準備進入歐美市場，并計劃在2016年提升產量，但暫時未考慮進入中國市場。

　　不同的國家或地區根據自身的情況，對新能源路線的制定也有所不同。異于日本現階段大力發展混動將來推氫燃料的新能源車路線，中國正強力推進以純電動為主的新能源戰略。

　　繆文泉談到，中國對氫燃料車也一直保持高度關注，科研跟得很緊，“燃料電池汽車產業技術創新戰略聯盟”于2013年入選國家產業技術創新戰略試點聯盟和重點培育聯盟名單。氫燃料車是新能源車發展的最好方案之一，但由于氫燃料車本身的技術、消費者對加氫技術掌握程度以及氫燃料的供給體系建設等因素，以及國家對新能源路徑的選擇不同，中國目前離氫燃料車商業化尚有較長的距離。