樂視造車：中國版“特斯拉”是癡人說夢？

　　就樂視而言，應用分成模式是其從內容向服務延伸的一種方試，但是如果提供的app還是手機app的移植，就難言良好的用戶體驗。還有一點需要考量的是偏娛樂、信息類的移動應用在車上究竟有多大的價值空間?如果與安防相關，又面臨技術門檻較高，收費難的問題。連福特、通用這么大的體量，都很難吸引到足夠的應用開發者，樂視又談何“應用分成”?

　　廣告收入或許是這幾種商業模式中最具操作性的贏利方式。根據樂視網2013年財報顯示，廣告收入占營業收入的35%，同比增長100.06%，表現最為突出。雖然模式成熟，但在汽車用戶量沒有做起來之前，說服廣告商買賬也是一大挑戰。

　　總之，汽車產業鏈比手機和電視要復雜得多，如果樂視如果不能搞定產業鏈設計研發、原料采購、生產制造、物流配送、批發零售、售后等基礎問題，嫁接于此的互聯網生態和商業模式就更加無法成立。

　　車企合伙人?

　　說到這，我們還想問一句，樂視需要而且能夠和北汽這樣的車企合作造車嗎?

　　樂視和北汽談到彼此時，我們看到一個很有意思的現象，樂視承認跟北汽“有很多的溝通和交流”，但也表達了“不排除跟其他汽車公司的溝通和交流。”北汽提到樂視則稱“北汽將提供汽車硬件產品，而樂視的工作是把開發的軟件嵌入其中”，“除了樂視，其他IT企業也可以將自己研發的app軟件放到這一載體上應用。”

　　也就是說雙方是一種松散的合作關系，一方面彼此合作，一方面也暗中較勁。我們或許可以這樣來理解這種合作關系，從車企的角度來看，推出一款智能汽車是做營銷，而對于殺入汽車行業的互聯網公司來說，一款車就是身家性命。兩種不同的心態決定了雙方對待此事的不同立場。我們大抵也能理解為什么樂視最終沒有甘于做視頻內容和服務提供商，而是選擇了用最難的方式，集合汽車制造、電動系統、互聯網以及智能硬件四大陣營，打造一款擁有自主知識產權的智能電動車。這和上汽與阿里聯合造互聯網汽車的路徑有著巨大的區別，更類似博泰的擎感造車計劃，是全體系的重建。

　　小結：

　　當仍在醫院進行腫瘤第一階段治療的賈躍亭，通過微博向外界透露樂視超級汽車的SEE計劃，這本來就是一個很勵志的故事。汽車的未來絕對不是一個簡單的交通工具，而是一個入口，一個平臺，一段承載著空間的時間。我們樂意看到以造夢者身份出現的樂視去改造傳統汽車產業，但我們更希望在不久的將來看到其更為落地的產品、技術和商業，讓我們愿意相信夢想的力量。