圖文全解福特EcoBoost GTDi發(fā)動機技術

福特為了使駕駛樂趣發(fā)揮至極致，通過先進的渦輪增壓技術（內置小型低慣量轉子）解決了渦輪遲滯問題。使其 EcoBoost GTDi發(fā)動機能在低轉速下實現(xiàn)高扭矩，并兼具發(fā)動機高轉速下的靈敏響應。

福特EcoBoost技術區(qū)別與其他廠家的渦輪增壓技術，并在于這套渦輪增壓里面內置了經(jīng)過悉心甄選一個小型低慣量轉子，該轉子能以每分鐘超過200,000轉的速度高速運轉。這使得渦輪葉片更容易被廢氣驅動，確保了發(fā)動機在每分鐘1,500 轉或更低轉速時獲得最大扭矩，發(fā)動機的峰值扭矩的提前實現(xiàn)使得渦輪遲滯被控制在最低限度。 另外渦輪經(jīng)過精心匹配， EcoBoost GTDi發(fā)動機在轉速高達每分鐘5,000轉時仍保持強勁動力和靈敏響應，因此其峰值動力輸出范圍更寬。

EcoBoost GTDi的雙可變正時氣門技術：

可變氣門正時技術，是國內目前最為普通發(fā)動機節(jié)油技術，常見的可變氣門正時技術原理是根據(jù)不同的發(fā)動機負荷通過控制進氣氣門開啟時間（其原理為鏈條帶動的齒盤與凸輪軸的結合，中間存在有一定的自由量，通過伺服電機可以對凸輪與齒盤的角度差作出調節(jié)，使氣門提前或者延遲關閉，從而實現(xiàn)可變氣門正時）從而改善發(fā)動機效率和性能。但由于只控制進氣氣門正時，節(jié)油效果并不十分明顯，如果能夠同時排氣氣門也采用可變氣門正時技術，發(fā)動機的效率和性能將會得到更好的提高。無奈的是目前市面上很多帶有可變正時氣門機構的發(fā)動機僅之是進氣門正時可變。使用進排氣可變正時技術的發(fā)動機數(shù)量很少，其中較為知名的為豐田的雙VVTi發(fā)動機。而福特EcoBoost GTDi正時采用了進、排氣都可控的可變正時技術。2.0L EcoBoost GTDi發(fā)動機的進、排氣凸輪軸都配備了獨立的可變氣門正時系統(tǒng)，它能在不同轉速下優(yōu)化缸內氣流，特別可在部分負荷下改善發(fā)動機效率和性能。

編后語：通過對EcoBoost GTDi三項核心技術拆解我們會發(fā)現(xiàn)，EcoBoost GTDi并不是將渦輪增壓+缸內直噴+可變氣門正時三項已有的技術進行簡單疊加，而是對渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時三項技術分別進行了技術優(yōu)化，使得每一項技術（無論是高壓直噴的壓力極限、還是渦輪增壓的啟動轉速和最大扭矩輸出、以及進排氣可變氣門正時技術的實現(xiàn)）EcoBoost GTDi都做到了國內領先的水準，而目前國內能夠將渦輪增壓、缸內直噴、雙可變氣門正時三項技術融合在一款發(fā)動機上也僅福特EcoBoost GTDi發(fā)動機。EcoBoost GTDi實現(xiàn)了發(fā)動機強動力輸出和低油耗效能。毫無疑問，EcoBoost GTDi樹立了國內發(fā)動機技術的新標桿，也就改變整個國內發(fā)動機技術格局，從而推動高效能發(fā)動機的技術革命。