從YU7看華為系為何打不過小米？

余承東的后槽牙都要咬碎了。在智界S7被小米SU 7沖擊地七零八落之后，智界R7也難逃被小米YU 7打敗的命運了。先看SU 7，如果以月銷一萬作為純電車型熱銷的條件，以月銷兩萬作為爆款的判斷條件，毫無疑問，月銷三萬的小米SU 7是爆款中的爆款。這款戰斗機中的戰斗機不僅將特斯拉Model 3踩在腳下，在友商們接連不斷問世的“Model 3殺手”之后真正坐實了Model 3殺手的美譽，更是將華為與奇瑞聯合打造的同級競品智界S7死死地按在地上摩擦，打得智界S7在20萬+高端純電轎車市場上毫無存在感。現在，余承東的怨言肯定更大了，智界R7的同級競品小米YU 7剛剛創造了三分鐘大定二十萬輛、18個小時鎖單24萬輛的成績，用理想汽車掌門人李想的話說，“小米YU 7創造了中國乃至世界汽車工業史的奇跡”，YU 7炮火范圍內的智界R7必將迎來巨大的沖擊。既生瑜，何生亮，在有諸葛亮（小米SU 7、YU 7）的地方，大都督（智界S7、R7）只能暗自惆悵！這倆冤家在智能手機市場上打得有來有回，為何到了高端純電的市場上，華為系在小米面前毫無還手之力呢？作為比現象級爆款SU 7還要成功的史詩級爆款，YU 7的問世正可以幫我們解答這個問題。

外觀的情緒價值很重要

在YU 7上市之前，看熱鬧不嫌事大的好事者曾經比較過智界R7和YU 7的外觀。大家雖然一致批判小米YU 7參考了法拉利Purosangue的設計理念，但都一致認為小米YU 7比智界R7更好看。不知道余總會不會像之前回懟外界對問界M7的外觀質疑那樣表示認為智界R7不好看的人“品味比較Low”，但是，代表更廣大人民群眾的消費者已經通過三分鐘20萬輛大定的“中國汽車工業史奇跡”表達了對YU 7外觀造型的一致認可。

圖片來源：小米

長車頭固然會擠壓更多的座艙空間，讓主流車企普遍看中的“得房率”數字不那么好看，但是，這種犧牲帶來的效果是車身顯得更加修長，視覺比例更加協調，但有得必有失，有失必有得，小米雖然無法走各個友商展示車內空間、后備箱空間的老套路，但它在外觀造型上帶來的情緒價值比車內空間實用性帶來的功能價值更能贏得年輕消費者的認可。消費者在小米和華為系同級競品上的取舍也表明，盡管動力形式在變，雖然傳統功能汽車在不斷向智能汽車演變，但人類在100余年的汽車工業文明里形成的審美很難發生轉變。站在小米YU 7和智界R7面前，一個“誠實、正直、不說假話的人”就像一眼就能看出志玲姐姐還是鳳姐更漂亮一樣，很容易就能辨別出這兩臺車哪個更好看。

圖片來源：智界

在過去的十余年里，沒有任何一款純電車敢挑戰特斯拉奠定的“形似鼠標、狀似鴨蛋”的審美風格，以中老年中產高知人群為用戶基本盤的華為不僅沒有敏銳地捕捉到年輕用戶對情緒價值的認可，也沒有洞察到這些小年輕在實用性和個性化之間的取舍，其面向年輕人的智界S7、R7戰敗于小米也是自然而然的結果。

從性價比說到品牌力

和包括智界R7在內的很多友商車型相比，YU 7這款車在20-30萬的價格帶里并不具備多么出色的性價比，這個事實超出了很多人的意料之外，卻也揭露了一個無情的事實：與包括華為系在內的所有本土車企相比，小米具有高出很多的品牌力。品牌本身是可以創造溢價的，理想汽車產品與戰略總監張曉曾經說過，“特斯拉是一個非?？植赖母偁幷?。你的產品如果比它貴，必須比它性能好，你要是跟它的性能一樣，就必須比它便宜。” 這個深刻的洞察可以解釋YU 7為何這般定價。

圖片來源：特斯拉

首先，從配置上來看，YU 7在各個方面都全面超越了頭號競品特斯拉Model Y，多出來好幾萬的配置，但起售價依然低了一萬塊，這說明與品牌力更強的特斯拉相比，小米依然只能走性價比路線。其次，雖然在電動汽車的市場上，小米的品牌力比特斯拉低，但它顯著高于因品牌碎片化導致無法分享華為品牌光環的華為系，所以，它沒有必要跟華為系拼性價比，可以定出比華為系車型更高的價格。

YU 7這款車所在的價格帶也無需過于追求性價比這個指標。知名媒體人“一苒”曾經做過用戶調研發現，25萬以下的車型靠的是成本驅動，驅動因子為成本和全面的產品力，25萬以上的車型靠的是體驗驅動，驅動因子是品牌和細膩獨特的體驗。或者說，25萬以下的消費者要的是便宜又大碗，25萬以上的消費者追求的是個性化的用戶體驗，不在乎成本差個一萬兩萬。

圖片來源：一苒

YU 7定價25.35萬元起，恰好過了這道分界線。雖然是緊貼著分界線，但是，一來，YU 7那亮眼的外觀抵消了大多數遵循顏值正義的消費者對性價比的執著；二來，消費者對小米“以硬件引流、靠生態盈利”的商業模式的認可，或許使得他們并沒有在性價比的對比上做功課；三來，經過華為和小米在手機領域多年的相愛相殺和反復教育，大家普遍認為華為系產品在性價比上遜色于小米產品。過去多年里，小米曾經多次宣揚它的樸素價值觀：“商業世界變化紛雜，始終不變的是用戶對感動人心、價格厚道的產品的期待。小米要拿出足夠的誠意和克制貪婪的狠勁來踐行這個對用戶長久的承諾，讓全球每個人都能享受到科技帶來的美好生活?！备袆尤诵拇懋a品力，價格厚道代表性價比，再加上雷總曾經頂著壓力說服董事會，在上市之前制定了一個硬件綜合利潤率不能超過（要達到）5%的決議，小米對其粉絲多年孜孜不倦的教育，終于可以使得它既可以發揮品牌力定出一個比華為系更高的價格，又使得大部分人不再質疑它的性價比了。

輔助駕駛不能一錘定音

在YU 7正式發布之前，其同級競品華為系智界S7、R7全系降價兩萬元，饒是如此，也沒有妨礙YU 7取得震驚整個車圈的好成績。降價兩萬打造的超高性價比猶如螳臂當車，華為“遙遙領先”的輔助駕駛宛若胸口碎大石一樣徒有觀賞價值，如此心酸無奈的事實，只不過道出了一個與華為的臆想不一樣的現實：還停留在L2階段的輔助駕駛創造不了多少用戶價值，無法在消費者的購車決策中起到一錘定音的作用。

圖片來源：華為

在華為的七大汽車業務領域里，作為智能化戰線的排頭兵，智能輔助駕駛始終牢牢占據著華為營銷的C位，HUAWEI ADS不僅吸引了所有人的目光，承載著國產智駕方案與特斯拉FSD掰一掰手腕的期望，也正在以摧枯拉朽之勢滲透到傳統車企、合資車企的靈魂里。但是，雖然HUAWEI ADS的能力強于小米XPilot，但兩者至今均停留在L2++階段，以至于在很多消費者的眼里，華為的智能輔助駕駛能力“但有言說，都無實義?！?br/>

寫在最后

無論是外觀顏值、品牌力還是智能生態體系，小米的實力都能碾壓華為系， 在稍稍落后的輔助駕駛領域，小米目前已經推出了1000萬Clips的端到端輔助駕駛方案，今年下半年將落地基于VLA模型的XLA，華為系想靠輔助駕駛壓制小米的愿望大概率要落空了。連華為都壓制不了小米，接下來的小米有望進入佛擋殺佛、魔擋殺魔的境地了！