不懼補貼退坡 傳統新能源車企穩步前進

　　近日，著名歌手孫燕姿發了一條關于求推薦新能源汽車的微博，引發了外界不小的關注。其中，威馬CEO沈暉，比亞迪銷售經理趙長江，還有吉利幾何A官微在第一時間進行了“品牌安利”。

　　其實拋去明星效應，新能源汽車本身已獲得了足夠高的關注度。只不過，消費者察覺不到的是，新能源車企普遍“過得不好”的現狀。

　　傳統新能源車企

　　需要跟時間賽跑

　　對國內傳統新能源車企而言，他們需要不停地賽跑，要跟時間賽跑，跟競品賽跑，跟政策賽跑。

　　一方面，造車新勢力已經開始了真正意義上的交付元年，雖然銷量基數較小，但目前正呈逐漸走高態勢。另一方面，以大眾、本田為代表的合資品牌已經發布了旗下首款純電產品，而產品背后的新品戰略，就是在告訴國內新能源車企，“留給你們的時間不多了”。

　　在合資品牌還未大舉進攻之前，國內新能源市場已經出現了“四連滑”。中國汽車工業協會統計數據顯示，10月，新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，比上年同期分別下降35.4%和45.6%。7-10月，新能源汽車市場下降幅度有持續擴大的趨勢。

　　新能源整塊市場的銷量下滑，對于各家車企均造成不同程度的影響。對基礎薄弱的車企而言，市場的波動直接造成其淘汰出局。近日，華泰新能源就被媒體曝出工廠停產。另外，像國金汽車、長江汽車更是不斷傳出降薪、裁員的消息。

　　與部分“焦慮”的車企相比，對于能夠提前布局且將產業鏈打通，并在“核心技術”有更多話語權的幾家傳統車企而言，其抗風險能力明顯高于行業水平，而這些企業的應對策略對友商而言，也具有一定的參考價值。

　　頭部玩家如何修筑護城河

　　11月7日，比亞迪與豐田成立合資純電動研發公司的消息刷爆了汽車圈。與之前長城和寶馬成立合資公司不同的是，比亞迪與豐田在技術上完全對等，車型使用豐田品牌，比亞迪負責電動車核心平臺的研發，而豐田則延續自己在整車流程以及質量把控的優勢。

　　需要指出的是，自主品牌與合資品牌成立純電動合資公司的例子不在少數，但是在新能源汽車平臺占據技術主導優勢的，并不多見。這種雙方合作，正是豐田對比亞迪20多年來所擁有的技術的認可。

　　與其他品牌不同的是，比亞迪相對于其他品牌，其制造鏈更長，直接效果就是比亞迪在制造成本有著不可比擬的優勢，從上游鋰資源到主要原材料開發，再到電芯、模組、BMS，包括電子系統、回收等，百分之百覆蓋。

　　此外，在新能源產品普及上，比亞迪推出了王朝系列，幾乎每款車型都有燃油版和電動版，車型涵蓋了轎車、SUV及MPV。更為重要的是，目前比亞迪連續多月新能源汽車銷量占比已經超越燃油車。

　　與比亞迪一樣，北汽新能源也是最早布局新能源市場的自主品牌。從北汽集團近幾年在新能源汽車領域的布局可知，新能源汽車早已成為北汽新能源重要發展的戰略新興板塊，走在了全國各大汽車集團的前列。

　　今年來，北汽集團不斷將旗下品牌及資產清理整合，并推出了BEIJING新品牌。整合后的新品牌定位中高端，產品將覆蓋燃油汽車和新能源汽車，同時加大新能源化和智能網聯化發展。

　　從EC180打開市場后，以量取勝的北汽新能源正通過實施“品牌向上、產品向上”戰略，逐步改善外界對其的印象。目前，EU5/EX5/EX3等續航在500公里以上的新一代車型陸續發力，價位12萬以上的A級車銷量占比達到80%，產品結構明顯向中高端調整。

　　在產品策略上，北汽新能源在產品布局上先后推出了EH、EU、EX、EV、EC、LITE等六大系列十余款純電動乘用車，全面覆蓋A00級到B級產品，滿足了當時高性價比、多元化的市場需求。

　　由于本身體量較大，北汽新能源擁有規模降本的優勢。北汽新能源產量從過去的1萬到 10萬再到近20萬，生產規模的不斷擴大帶來了產品的規模價值；其次是實現技術降本，例如提升電池性能，據北京新能源汽車股份有限公司黨委副書記連慶鋒介紹，“北汽新能源和寧德時代聯合開發的電池，可將整個成本下降30%。”

　　北汽新能源有效化解了一部分退坡所帶來的成本壓力。同時，通過技術投入和研發打造長久的競爭力。今年，北汽新能源公司斥資近21億元打造的新能源汽車試驗中心日前正式宣告啟用，這也是北汽集團推進新能源研發的又一項重大突破。試驗中心的建成，能夠縮短產品開發周期，有效降低成本，使產品競爭力有一個很好的突破和提升。

　　盡管新能源市場出現了一陣銷量低迷期，這同樣也是汽車市場的調整期。對于基礎薄弱的車企已經經歷第一輪的淘汰，而隨著明年補貼全部退坡以及外資品牌的大舉進入，那才是對自主品牌新能源車企的真正考驗。