為什么扛起自動駕駛大旗的是百度Apollo而不是谷歌Waymo

　　生態繁榮

　　說完技術，再來對比下自動駕駛的另一重要評判指標：合作伙伴。

　　業界常識是：自動駕駛的競爭關系，早已從各自為政，演變為企業聯盟，尤其對于科技巨頭來說，除了自身要不斷夯實技術，更要迅速構筑一張價值網絡，與多方利益達成共贏——這首先意味著，要盡快“拉攏”那些具備戰略高地意義的傳統車企。

　　不難發現，單純從數量上，谷歌有菲亞特和豐田等不算多的合作伙伴;百度Apollo則囊括寶馬，戴姆勒和福特在內的眾多一線車企——而若從合作深度上分析，谷歌與車企的合作關系似乎更偏向“調用”之后的產品打造，譬如他們前段時間就向FCA訂購了6.2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動力車型，用來擴大自己的公共自動駕駛車隊。

　　如果說谷歌是用合作伙伴的車輛平臺造自己的車，那么百度則是用技術和解決方案幫合作伙伴造自己的車，站在追尋效率最大化的車企角度，后者無疑更符合自身利益。

　　當然，除了合作數量和合作深度，剖析Apollo的合作寬度，或許才是洞悉百度戰略模式更清澈的角度：在Apollo的118家合作伙伴中，包括英偉達，英特爾，微軟，博世和大陸等供應鏈巨頭，目前也已輻射OEM，Tier1，出行服務商，基金投資機構，相關政府及研究機構等“全產業鏈”玩家，是目前全球涵蓋產業最全面的自動駕駛生態——某種意義上，與其說百度是在打造自動駕駛“產品”，不如說是在建立“網絡”。

　　而并沒有用太久的時間，這張網絡內部就已盤根錯節，初具規模效應。要知道，在任何制造業，供應鏈網絡最核心的變量就是規模，規模越大，意味著整合不同玩家的效率越高，相互組合的可能性也越多。規模效應不但會讓作為中心節點的Apollo自己迅猛增長，還將帶動產業鏈不同價值節點的共同發展。

　　就像許多業內人士希望看到的那樣，在自動駕駛行業發展初期，相比于一家獨秀，更重要的是生態繁榮。

合力塑造

　　其實從與合作伙伴的關系上不難發現，秉持生態繁榮理念，自誕生伊始，開放就是Apollo的關鍵詞。

　　譬如從技術開放的力度上，盡管今天的谷歌已放棄自主造車，選擇與車企合作，但并未完全對合作伙伴開放核心技術。百度則希望將開發者和合作伙伴聯合在一起，通過開放特性和資源共享，加速行業落地。

　　短短一年有余，面向全球開發者和合作伙伴，Apollo開放平臺不僅開放了代碼和數據，還為開發者提供開發者社區，硬件與車輛合作，測試支持和資本扶持(已經投資了25+自動駕駛相關企業)等方面的支持。

　　而隨著Apollo版本的不斷進化，其開放程度也不斷增大。在今年百度AI開發者大會上，Apollo發布了自動駕駛解決方案，進一步降低了開發門檻，并將原先的硬件參考平臺升級為硬件開發平臺，車輛參考平臺升級為車輛認證平臺，不僅要為開發者提供參考，還要為開發者提供與Apollo“配套”的硬件和車輛，解決硬件和測試車輛的問題，從而在滿足開發者不同層次需求的同時，為國內外廠商提供商機，百度自身也能更深地嵌入到自動駕駛產業鏈中。

　　所以綜合類比的話，為了迎接即將到來的自動駕駛時代，如果說谷歌的戰略規劃更像是要成為無人車中的“蘋果”，那么百度則有機會成為無人車中的“安卓”。其實CBInsights也在文章中指出，Apollo頗為類似安卓開放源代碼項目，都在建立一個行業通用操作系統，這種做法對高度碎片化的中國汽車供應產業尤其有效，可以讓制造商無需付出高昂的研發成本就能制造出自動駕駛汽車。

　　令人欣喜的是，更像是對于開放策略的理論認可，如今Apollo這張盤根錯節的生態網絡，已依次在不同場景落地生根。

　　不同于目前谷歌以自動駕駛乘用車(尤其出租車)為主要切入場景，Apollo想讓自動駕駛在不同路面上并行奔跑，已經在乘用車，巴士，物流車，掃地機，農機，貨運叉車和代步車等9大場景落地，從而讓不同行業看到，自動駕駛并不等同于乘用車自動駕駛，它既可以穿梭于鬧市之間，也可以出現在高速路，碼頭，農田等不易被大眾察覺的場景，Apollo不僅能支持開發者在不同方向上的想法，還將激發出自動駕駛在不同場景的“物種大爆發”。

　　總之，通過上述分析不難發現，隨著與更多合作伙伴的落地，Apollo構建價值網絡，促進生態繁榮的模式已驗證了其可行性。

　　當然，最后有必要提及的是，在市場唱戲的同時，致力于促進產業結構改革的中國政府，對自動駕駛的支持力度也非常大：今年年初，發改委重申了中國到2035年發展成為智能汽車“全球大國”的戰略規劃，預計2020年中國市場上的汽車，將有一半會搭載半自動或自動駕駛系統;而近幾個月，中國多地也在不斷為自動駕駛道路測試“開綠燈”，這也為百度Apollo提供了良好的政策環境。

　　所以綜合來講，在多方合力塑造之下，遵循著生態網絡的滾雪球效應，在未來的中國乃至全球汽車產業，Apollo勢必將承擔更多領跑者的責任。