為什么扛起自動駕駛大旗的是百度Apollo而不是谷歌Waymo

　　業內皆知，自動駕駛行業最近一件大事，發生在德國。

　　前幾日，總理訪德期間，中德雙方簽署了《關于自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》：未來兩國將加強政府、行業組織、企業等在自動駕駛/智能網聯汽車領域多層次交流與合作。中德兩位總理還頗有興致地打破原定安排，共同登乘體驗了一輛中德合作研發的自動駕駛汽車。同時，兩位總理還親自見證了百度與寶馬、長城與寶馬等雙方企業的一系列合作。

　　事實上，這并非自動駕駛領域在國家層面的初次合作，據日本NHK報道，在另一工業汽車重鎮日本，中日兩國也在政府層面就自動駕駛合作首次達成共識，表示將在自動駕駛的公路測試規則，以及通信基礎設施國際標準制定等方面開展合作。

　　中國在自動駕駛的跑道上動作頻繁，連續與兩大汽車強國達成合作共識，其實并不令人意外，這在很大程度上是產業特性所致——作為人類交通領域的一次技術革命(要知道，身為工業時代的象征物，一百年來汽車在底層架構上基本沒發生過質變)，自動駕駛尚處于大規模爆發前的黎明階段，無論是從國家還是企業層面，合作都遠大于競爭。為了盡量消弭地區差異性，在標準統一，法律法規，基礎設施和數據共享等諸多方面，需要在全球范圍內的合力維護。

　　當然，遵循著已被市場驗證多次的經濟規律，自動駕駛行業的良性發展，無疑需要“政府搭臺，市場唱戲”，企業自己的努力，才是整個自動駕駛行業向前推進的核心驅動力。

　　而談及全球“市場唱戲”中的角色地位，就在上個月，全球知名創投研究機構CBInsights發文稱，來自中國的百度有望憑借開放合作的思路，超越谷歌和特斯拉等美國科技巨頭——更像是對這種開放策略的再次印證，在中德自動駕駛汽車展示活動上，百度與寶馬集團宣布簽署一份諒解備忘錄：寶馬加入Apollo自動駕駛生態，并獲得Apollo理事會的理事席位。Apollo的生態邊界，又向前拓展了重要一步。

　　其實在我看來，拋去CBInsights指出的致力于整車制造的特斯拉不談，攤開自動駕駛的全球版圖，擱置在“中美AI齊頭并進”的敘事背景下，來自中美兩國的百度和谷歌，或許最有可能發展成具備樞紐意義的平臺化公司。

　　而當我們從技術、合作伙伴、生態構建和落地場景等不同角度深度剖析，就會發現：當兩家搜索引擎起家的巨頭切換到自動駕駛賽道，他們選擇了兩條不同的路。

　　技術福祉

　　不妨先從技術談起。

　　在全球范圍內，大眾對自動駕駛的初次認知始于谷歌。2009年谷歌就啟動了自動駕駛專項事業部，并在很長一段時間內成為該領域的唯一玩家。多年來他們也在不斷完善技術，美國加州自動駕駛測試報告顯示，2017年全年，谷歌無人測試車每1600公里的平均人工介入次數僅為0.8次，亦是谷歌技術過硬的證明。

　　不過，由于起跑線的相對公平，中國自動駕駛發展雖晚于美國，但雙方在路測數據，高精地圖儲備，核心算法等方面并不存在代差。百度就從數年前開始著力布局，如今不但在技術上有著深厚積淀，甚至率先將技術轉化為量產產品。

　　百度能迅速在技術上完成原始積累，很大程度受益于數據對于自動駕駛的獨特價值——眾所周知，自動駕駛技術存在很強的地域性，在技術路線上并非簡單的“復制粘貼”，數據采集上非常依賴本地化。而置身于中國這個全球最大的汽車銷售和生產市場，多年的技術積淀，讓百度擁有完備的數據采集體系，他們第一個完成了中國30萬公里高速/環路高精地圖的制作，以及中國億萬公里ADS數據采集，擁有大量的中國路測數據，這讓他們更了解國內復雜的駕駛環境。

　　更多路測數據也意味著更快，更成熟的技術迭代——而比技術本身更值一提的是，百度選擇將這些不斷迭代的成熟技術(包括環境感知，路徑規劃，車輛控制等)全部開放，目前Apollo已開放超過22萬行開源代碼，來自全球的開發者都能通過Apollo，享用自動駕駛的技術福祉。