中國新能源汽車“暗戰”云起 亂象之下必有勇夫

　　通過這張表格可以看出，這些限牌限購城市針對新能源汽車都有相應的免費牌照和免搖號等優先政策，對于解決出現問題的消費者來說，新能源汽車自然就是解決有無問題的首選。同時，一些城市針對新能源汽車消費也給予相應的購車財政補貼，不可避免地激發了消費者購買新能源汽車。

　　不難看出，在人口數量集中的城市及地區，結合這種與老百姓生活緊密相關的限牌限購方式推廣新能源汽車，遠比那些口頭承諾禁售燃油車時間表更靠譜。既能快速發揮立竿見影的效果，又能有效提高新能源汽車的普及率。

　　此外，換個角度來看：如果按照限牌限購城市數量的持續增長速度計算，那么當那些推行禁售燃油車時間表的歐美國家還沒有開始具體執行時，中國或許早已實現了汽車的全面電動化。

　　模式多變：特斯拉攪局新能源產業格局

　　應該說來，從2016年開始就網傳的特斯拉在中國獨立建廠的傳聞已在業內婦孺皆知，不算什么新聞了。因此5月10日，當特斯拉(上海)有限公司正式注冊成立，同時也標志著特斯拉正式落戶上海的消息被證實時，整個行業表現得波瀾不驚，并也沒引起多大轟動效應。

　　此前，受合資占比的影響，特斯拉在華建廠的進展可謂一波三折。眼看功成名就時又出現種種變數，又在大家都感沒戲時又呈現柳暗花明。

　　總之，在建廠問題上，特斯拉這個企業給人的感覺就是打不死的小強，其頑強的毅力不由讓人由衷欽佩。不過，除了這份苦苦堅持之外，讓夢想變為現實的最大助推力當屬國家放寬汽車行業外資股比限制的政策調整。

　　從特斯拉上海公司的經營范圍來看，其從事電動汽車及零部件、電池、儲能設備、光伏產品領域內的技術開發、技術服務、技術咨詢、技術轉讓，上述同類商品的批發、傭金代理(拍賣除外)及進出口業務，并提供相關配套服務，電動汽車展示及產品推廣。

　　“特斯拉汽車最厲害的就是對現代技術的整合，不管是對能源動力方面的電池箱的技術整合，還是對汽車整體機械結構，快速充電技術的開發與傳承”。正如一些業內資深人士所言：斯拉汽車不僅在新能源汽車核心技術上(純電動汽車)領域保持世界前列水平，還在于帶來顛覆性的創新理念。

　　2014年起，特斯拉已先后在浦東設立全國第二個、上海首個超級充電站，華東地區最大的服務中心、特斯拉新能源汽車華東區總部等。截至目前，特斯拉在中國大陸擁有30余家直營體驗中心，擁有3座特斯拉全球最大充電站，1000余個超級充電樁、2000余個目的地充電樁組成的專屬充電服務網絡，以及由50余家服務及鈑噴中心等組成的多維度售后服務體系——在前瞻與成熟的營銷體系和完善的銷售服務網絡打造上，特斯拉很值得國內同行學習。

　　盡管在品牌影響力與產品競爭力上擁有足夠的優勢，但筆者認為特斯拉對中國新能源產業的影響或許并沒有想象中的可怕，也不會有哪個品牌強大到足以打敗所有的對手。

　　不過，在這里可以肯定的是：特斯拉在華獨立建廠，顯然也成功地當選了行業攪局者，確定了當前國內新能源三種勢力的初步形成。即在傳統車企(包括自主與合資企業)、造車新勢力之外，又擁有了獨立運營的國外車企模式。

　　不得不說，在第三種新能源模式里，特斯拉無意中扮演了的“拓荒者”角色。不過盡管如此，實現在華建廠只是以特斯拉為進入中國市場完成的第一步。未來，隨著國外獨立運營的品牌車企增加，特斯拉不是一個人在戰斗。

　　同時，即使這些獨立品牌解決了建廠與產能問題后，在市場運營及本土團隊建設與管理上，還是面臨各種難題?？傊痪湓挘褐挥斜苊馑敛环?，才能更好地適應中國市場。

　　品牌對決：新勢力與傳統車企明爭暗戰

　　作為未來產業經濟的全新增長點，新能源汽車在各種利好政策的刺激下持續發酵，巨大市場商機自然吸引各方品牌車企間的角逐與較量。

　　在傳統車企之外，造車新勢力異軍突起，其快速的成長模式成為近期行業關注的熱點。與其同時，傳統車企也不甘示弱，相繼推出自己的新能源主打車型和新能源產品戰略規劃。雙方劍拔弩張，火藥味十足。

　　正所謂“公說公有理，婆說婆有理”。而要問造新能源汽車哪家更強?那只能說各有優勢，各有短板。總體來說，眼前的驚艷登場，并不能掩蓋造車新勢力險象環生的危機。

　　如果分析造車新勢力“短平快”的打法，不難看出它們確實激活了新能源汽車產業進程。首先，超前的思維、整合能力、融資速度都令同行關目相看，讓慣于緩行的傳統車企不得不加快新能源汽車步伐。

　　其次整合全球優勢資源與技術上，造車新勢力干凈利落。從其展示出產品上，這種模式也值得傳統車企學習借鑒。

　　不過針對新興品牌的初次亮相，在這里還是要毫不客氣的說：即便當下這些新興品牌實現了車輛量產，也只能說擁有了參加游戲的資格和入場券。要想跟傳統車企對決并獲勝，還有很多事情需要完成。

　　別的不說，在完成第一輪投資后，當前擺在造車新勢力面前最棘手的，除了后續資金鏈、產品鏈持續投入外，還有研發制造、渠道、團隊、服務體系體系的打造等一系列問題。

　　對于傳統車企而言，經過數十年經營與積淀，這些所謂難題儼然是每個企業發展進程的過去式。但相對于新興的造車企業來說，卻是不可跨越的門檻。除了需要巨大資金投入外，任何一項環節都不能一蹴而就，都需要時間磨礪與實力積累。

　　除非抱著“過把癮就死”的想法，否則這些“攔路虎”必須一一降服。所以說，造車新勢力表面的鮮亮掩蓋不住內在的危機。稍有不慎，全盤皆輸——這絕不是危言聳聽。

　　還是那句老話：汽車制造是一項浩大的系統工程，需要真金白銀的投入也和實力積淀。盡管說“狹路相逢勇者勝”，但憑借匹夫之勇不可能贏得整場戰局。在未實現以銷量存活的前期，造車新勢力還得解決好彈藥糧草問題。也就是說，挨打之前要抗揍。這樣當他們發起總攻時，才不至于在第一輪沖鋒的路上就倒下。