十九大后新能源汽車國家補貼能否繼續延續五年？

　　我國汽車工業一直以來未能實現在發動機、變速箱等核心零部件領域對發達國家的追趕，“市場換技術”的策略收效甚微，但在新能源汽車領域，我國與全球汽車制造強國站在同一起跑線上，在其中一些領域甚至更具優勢。業內人士普遍認為，接下來5年時間，將是新能源汽車技術加速成熟，產業格局形成的“窗口期”，國家產業扶持力度不能松弛，未來發展有待依靠市場和政策兩個“輪子”同時驅動。

　　首先，我國已經成為全球新能源汽車最大市場。據工信部公布的數據，2016年我國汽車產銷突破2800萬輛，連續八年位居世界第一，尤其是新能源汽車已成為全球最大生產銷售市場。五年前，我國新能源汽車產量只有1萬輛，現在已達50余萬輛，累計推廣超過100萬輛，在全球市場中占比超過50%，而全球新能源汽車潛在市場容量達8萬億美元。

　　其次，我國新能源汽車關鍵技術逐步實現突破。業內人士指出，我國新能源車在“三電”，即電池、電控、電機方面還與先進水準存在差距，但差距不斷縮小，在一些細分領域已經達到世界領先水平。例如在動力電池方面，我國研發水平已居世界前列，而動力電池是新能源汽車的“心臟”。

　　再次，我國新能源汽車發展趕超機遇期縮短。今年9月初，工信部透露其已經啟動停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究，將會同相關部門制訂我國的時間表，這一舉措標志了我國正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。加上中國呼之欲出的碳積分政策，一些長期對新能源汽車持觀望態度的競爭對手將開始行動。種種跡象表明，燃油車退出歷史舞臺早已是大勢所趨。

　　但是，當下我國新能源汽車發展仍面臨成本過高，產業扶持政策力度不夠，充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。讓一些新能源汽車企業感覺到明顯“吃不消”。

　　首先，國家新能源汽車推廣應用補貼退坡過快，企業降成本壓力巨大。“一年退坡20%，到2020年取消補貼，這不太符合企業降成本的規律。”一家老牌客車廠副總告訴記者，前些年因為新能源汽車騙補事件，導致國家扶持政策收緊，但由于電池材料價格上漲，成本消化起碼還要兩到三年時間。

　　江鈴集團董事、江鈴新能源汽車公司總經理劉年風劉年風擔心的是國家提早取消新能源汽車購置稅優惠政策。“有一種說法是2018年可能就取消免購置政策，現在是新能源汽車發展很關鍵的時候，國家的政策不能太冒進。”另外她指出，即使現在有補貼的階段，補貼資金也需要車企先行墊付。公牌購車，要跑完3萬公里才能拿到補貼，企業墊付的補貼資金就要壓3年，這對于創業性企業來說難以承受。

　　其次，國家產業政策缺乏延續性，企業政策成本負擔沉重。多家車企負責人提到新能源汽車公告過度管理。企業反映，幾乎每年的公告都要作廢一次，排隊申請一個車型的公告，企業要花費300萬，一年申請10個車型就要投入3000萬元。“今年達標的車輛，明年就不達標了，如果不提前處理完就成了廢品。”

　　再次，充電樁、電力資源配置等基礎設施問題仍是新能源汽車推廣的掣肘。此外，一些地方電力基礎設施不完善，關于充電與換電的討論尚無定論，也讓一批車企和動力電池企業看不準技術路線，制約了新能源汽車產業做大做強。

　　企業當下及未來幾年還將面臨高成本、低收益的艱難局面，亟待后續政策繼續扶持。其一，新的產業扶持政策要盡快明確，讓企業及時調整發展策略。其二，要加快布局新能源汽車配套基礎設施建設。普通消費者因為充電難問題對新能源汽車望而卻步，而資本市場因為新能源汽車保有量較低，無法營利而不愿進入。其三，國家要引導完善產業配套，并提前應對后期可能出現的問題。

　　“很多企業現在都還是負債經營，國家補貼還應該繼續延續五年。” 江西宜春市鋰電新能源發展局局長羅智勇建議，國家補貼可以一年退坡5%至7%，把補貼周期拉長。他分析，現在動力電池的成本是一度電1500元，如果可以補貼500元，那么續航里程在三四百公里的新能源車價格就可以降下來。隨著技術進步，量產化程度提升，電池成本降到一度電1000元的時候，500元的補貼就可以取消。

　　十九大今日隆重開幕，在世界各國積極應對能源及環境壓力，爭搶新一輪全球競爭制高點的大背景下，在我國新能源汽車發展面臨的種種問題面前，十九大后針對新能源汽車的各項補貼政策能否繼續，是否還有新的政策頒布是新能源汽車企業關注的焦點。