動力電池產業井噴式發展 標準化之路在何方

　　目前動力電池行業形勢一片大好，投資者躍躍欲試，如何結合電動市場和動力電池自身技術，把握機遇迎接挑戰成了發展關鍵。投資人看戰略趨勢和市場空間，技術人員負責產品開發和量產，技術升級和儲備。車之兩輪，二者相輔相成，不可或缺。

　　動力電池呈大幅拉升之勢

　　2016年上半年，動力電池出貨量呈現大幅拉升趨勢。據中汽協數據統計，2016年1-7月新能源汽車生產21.5萬輛，比上年同期增長119.8%。跟隨新能源汽車整體走勢，今年上半年動力電池出貨量繼續保持強勁增勢，1-6月動力電池出貨量達6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達1.45倍。

　　從不同材料看，2016年上半年動力電池其中依舊延續去年分布，磷酸鐵鋰電池為主，三元鋰電為輔，其他包括錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳氫電池、多元復合材料電池也有少量份額。其中，僅磷酸鐵鋰電池出貨量達4.9Gwh，占比74%;三元電池出貨量1.53GWH,占比23%;其他材料累計出貨量0.24Gwh，占比僅5%。

　　從車型看，2016年上半年動力電池出貨量主要集中于新能源乘用車和客車，兩大領域基本保持平衡，搭載量分別為3.16Gwh和3.22Gwh，各占47%和48%;而純電動專用車領域，受制于上半年政策市場短期影響，產出凈增量相對較小，其動力電池搭載量僅0.29Gwh，占比僅5%。較之2015年上半年數據，今年三個領域(乘用車、客車、專用車)動力電池出貨量呈現明顯增勢，增幅均超過1倍多。

　　比亞迪的動力電池發展

　　動力電池的需求快速提升的同時，各大企業也在緊鑼密鼓地布局。比亞迪股份有限公司電池技術部經理江文峰表示，比亞迪新能源車是從客車到純電動車、到混合動力車逐步發展的，目前應用到的系統是磷酸鐵鋰體系，純電動可能會在2018年的時候用一些三元電池。而就三元電池而言，比亞迪計劃到2018年達500Wh/L，重量能量密度達240Wh/kg左右。

　　對于電池成本居高不下的問題，江文峰經理表示：“單體我們現在感覺整個來講，能量密度、安全、壽命、成本是應該從設計端考慮的方向，我們接觸很多供應商材料很好，或者材料很不錯，實際上成本下不來，所以我們考慮到整個能量密度提升，同時帶來安全、成本的一些方面考慮。模組層面，比亞迪在做的基本是把大把車上的電池模組都標準化了，在整車的使用上可以進行擴展。系統層面，我們現在也做了不少工作，我們需要整個電池的能量密度、功率密度，這里想重點強調兩個，一個是我們的熱管理，另一個則是生產設備的自動化。”

　　而關于回收問題，因為比亞迪從2012年開始陸陸續續投放車，到現在已經有4年多了，逐漸這個問題會慢慢呈現出來。江文峰經理認為，回收利用最大的問題是在電池判定標準上。“這個電池的價值判定標準，這里作為一個第三方，不管回收企業或者電池回收，車廠來判定價值肯定希望賣的越貴越好，我們儲能電站或者其他的回收企業希望你賣的越便宜越好，這個就有判定，因為只這個判定標準下來了，各方覺得有利可圖的，有利潤可賺的，可以去做這個事情，所以這個里面我覺得應該把一些判定標準定下來。”

　　動力電池的未來發展

　　正如比亞迪的發展趨勢，未來鋰電池產能會面臨過剩的局面，優勝劣汰將加劇，動力電池制造將商紛紛圍繞電池安全、續航能力、充電速率、環境適應性以及成本等方面提升競爭力。

　　隨著新能源汽車保有量的不斷增長，對高性能、安全可靠的動力電池的需求將會出現一個爆發式的增長。按比亞迪規劃，該企業2020年預計電池總產能將達到34GWh,這幾乎等同于特斯拉Gigafactory的35GWh產能預期。寧德時代則更有野心，2020年總產能有望達到50GWh。

　　在展開產能比拼的同時，無論是比亞迪還是寧德時代，早已在電池回收和梯次利用方面進行布局。現階段動力電池壽命普遍是5~8年，今年將陸續有一批新能源汽車電池衰減而面臨回收。比亞迪內部人士坦言，比亞迪電動車的電池達到使用年限后，將可回收用于儲能電池，將儲能電池大幅降低甚至逼近零成本。寧德時代從電芯設計開始，已將電池退役后便于對其進行拆解和電池材料回收這些因素考慮進入，動力電池從汽車上退役后二次用于儲能市場，這也是寧德時代動力電池梯次利用的重要出口之一。