為何在外媒眼里特斯拉不如比亞迪？

　　比亞迪不需要這種雄心勃勃的宣言，因為該公司已經在做特斯拉計劃中的事情。想要成為電池蓄能領域的重要廠商嗎?比亞迪已經是這一領域的領導者，市場份額是特斯拉的10倍。馬斯克希望，通過收購太陽能公司SolarCity以及建設超級電池工廠Gigafactory，特斯拉能在電池蓄能領域大有作為。

　　有人不禁會問，一旦Gigafactory開工，特斯拉就能超越比亞迪穩坐電池蓄能市場的頭把交椅嗎?畢竟，到2020年Gigafactory每年將可以生產30億千瓦時的鋰離子電池，超過2013年全世界的電池產量總和。但是，這一目標是不可能實現的：比亞迪計劃在2019年底將電池產量提升至34億千瓦時。

　　(備注：特斯拉對電池產量大幅增長的預測是基于2017年到2020年目標產能的直線增長。比亞迪的數據則基于每年增加6億千瓦時的計劃。)

　　特斯拉已經取得了相當了不起的成就，但該公司‘燒錢’和‘跳票’的習慣，預示著它未來將面臨諸多挑戰。馬斯克所說的物理學第一原理是一個模棱兩可的概念。他在2013年接受采訪時說：你要將事情歸結為最基本的真理，說‘OK，我們確定哪些是真的了嗎?’然后再進行推理。

　　投資者當前可以確定的一件事是，特斯拉沒有按時交付車輛，沒有從其生產的車輛上賺到錢。比亞迪的財務業績則特別靚麗。過去12個季度運營利潤達到12億美元，而特斯拉則越來越像道林·格雷閣樓中的那幅畫像，在同期內虧損達到12億美元。

　　通過提供類型更為多樣的產品，馬斯克很有可能會在實現交付量目標的同時實現盈利。但如果你將事情歸結于它們最基本的真理，那么做到這件事的可能性就會大大降低。這是一個針對我們的第一原理：汽車廠商應該能賺錢，應該能按時交付車輛。

　　1、不要忘了，馬斯克還計劃開發另一種地面交通——超級高鐵，以及要在2018年到達火星的宇宙飛船。

　　2、我們沒有找到特斯拉2016年第一季度的生產目標，但該公司的確沒有實現交付量目標，而實際生產出來的電動汽車數量也低于交付量預期。