傳統車聯網TSP企業的拐點來了？

　　當下，車聯網的定義更加豐富和寬泛，除了傳統意義上的Telematics服務，數字服務、移動出行服務、電商平臺等將被融入到車聯網概念中，與用車相關的維修保養、洗車、代駕等第三方服務，也將成為整車廠整合的重點被納入到車聯網體系中。基于這樣的變化，傳統車聯網TSP服務和提供該類服務的企業，都將面臨變革和挑戰。

　　傳統TSP企業做錯了什么 ?

　　傳統TSP曾經被視為車聯網產業鏈最核心的環節，他們是整車廠車聯網項目的Tier 1，他們要去統籌整合產業鏈其他環節的參與者，共同為整車廠打造車聯網產品。下圖中紅框所示部分就是傳統TSP所處的位置及承擔的職能。

　　可以看到，TSP角色涵蓋了Telematics Services Platform提供商(邏輯上應該包括平臺設計、開發、運營等)、呼叫中心、內容聚合、云平臺、數據中心等。理論上其中任何一方都可以憑借自身的優勢比如呼叫中心、云平臺等，成為TSP去整合其他參與者(包括對CP和SP的整合)，反之亦然。

　　客觀講，Telematics Services Platform的設計、開發、運營(需要在國內拿到相應資質)才是最核心的一環，一方面它是整個車聯網系統的基礎，沒有平臺，車聯網就無從談起。另一方面，只有通過平臺運營，找到合適的商業模式，才能讓更好地為用戶提供服務，讓車聯網產生價值。理論上車聯網平臺提供商是最有可能和最應該成為TSP的。

　　但實際情況卻是，有平臺的沒有在國內的運營資質，有運營資質的沒有拿得出手的平臺，什么都沒有的呢，人家也能憑借特殊的關系拿到項目成為TSP(請自行對號入座)。

　　是不是覺得很亂?別著急，還有更亂的。舉個例子。

　　某跨國車企O在中國的車聯網項目。某呼叫中心企業A中標TSP，但其沒有車聯網平臺，于是找到有平臺的老牌外企B，B只有一個多年不變的老舊平臺，在中國的團隊人數有限，無法承擔起后期的平臺運營，只能由A來負責平臺運營。至于數據中心和云平臺，O延續在國外的合作，自己選擇了C和D。

　　上圖標注數字1的部分，其中包括了車聯網平臺的運營，但由于A并不懂真正的運營，且在當時O對運營也沒如今那么多要求，只要確保穩定運行就可以，所以還相安無事。對于B來講，平臺賣了，后續的事情也就不管了，如果B或者O想對平臺做些調整，或者有什么疑問，B一般都是消極對待，或者要經歷漫長繁瑣的審批流程，才能有最終的結果，當然，還不一定的令人滿意的結果。

　　但今非昔比，整車廠突然活明白了，他們要轉型、要擁抱互聯網、要通過車聯網運營為消費者提供更好的車聯網和出行服務體驗，更要把O2O替他們做過的事情，一件一件地拿回來，通過自己的手再交給他們的汽車用戶，最好還能在此過程中創造出價值，與此同時，汽車用戶的想法也變得更加貼近互聯網方式。

　　那么，面對消費者的這些需求，傳統TSP可以幫助整車廠做些什么?事實上，A只能做最簡單的運行維護，做不了可以增值的、基于成功商業模式的運營。B除了一個延展性和靈活性差的破平臺，實在是乏善可陳。

　　有人說，傳統TSP不可以改變嗎?不可以創新嗎?但事實上，傳統TSP企業不是不想轉型和創新，只是積重難返，多年來的固有思維和文化，使得其在尋找轉型突破口的過程中的步伐比較沉重。另外，過去傳統的TSP作為Tier 1身份，在產業鏈上較強的整合能力，在新的需求環境下，并不足夠與設計、開發、運營等核心競爭力相提并論，具有可替代性。