高速公路監控系統聯動控制實施方案探討

　　時間控制方式：根據現場測試．根據不同的季節和時間，將一天分成幾個時間段同時結合考慮到氣象條件、交通形式等條件的瞬時變化，在不同的時間段分級開啟不同數目的燈組，或調節各組燈的亮度。
　　
　　自動控制方案光強檢測儀讀數結合氣象條件和監控計算機確定的設定值分級予以控制，此時對光強度值的數據采集分析應正確。如按檢測周期取3分鐘，取前5次采集的加權平均值，作為光強度值，對隧道照明綜合控制每次增開或減少為一級，以免因照度突變影響行車安全。
　　
　　其中，照明組位于隧道入口處，將洞外的光強過渡到洞內基本照明組的光強。因此控制的重點應該在于加強段、過渡段照明組部分。綜合各種已經實際應用的隧道照明控制方案上來看，對于過渡照明組的控制將采取隧道光強檢測控制為主，時間控制為輔的控制措施。
　　
　　基本照明組是除了加強段、過渡段照明組外的其他照明組，為維持洞內的基本可視照明而設立的。其控制基本上應遵循省電原則。而對于基本照明組的控制，應采取時間控制為主，隧道光強檢測控制為輔的控制措施。
　　
　　隧道照明控制的完善涉及照明控制技術實現方案和隧道燈具的選擇，是一個較為復雜的課題，需要一個綜合解決方案，以保證行車安全和節能運行。
　　
　　隧道通風控制：監控分中心計算機系統讀取CO、VI檢測器、風機的狀態信息，實現對風機啟動關閉等的控制，風機將洞外新鮮空氣引入隧道，并將有害氣體排除洞外，保證隧道中的煙霧和CO濃度達到答應值。在隧道發生火災時，能控制隧道中煙霧的蔓延，保證人身及隧道安全。
　　
　　通風控制方案包括正常情況、CO／VI過高、火災狀況、交通事故狀況下風機開啟、停止、正轉、反轉等運行方案。
　　
正常情況通風控制方案
　　
　　基于國家《公路隧道通風照明設計規范》，隧道內CO濃度值一般以200{或250）ppm和300ppm為告警閥值，設定兩個告警等級。但是實際運營中發現，即使隧道空氣人體感覺已經到了使人難以忍受的情況時，CO濃度值仍小于150ppm，此時系統不能進行自動警，因此在實際實施中CO濃度閥值的設置應遠遠小于150ppm，按50ppm設置。能見度的告警閥值設置也存在同樣的問題。因此，在監控軟件中CO／VI告警閥值的設置應該可以根據實際情況同時參考隧道的外形如上下坡、彎道以及攝像機所觀察到的環境情況進行調整。為此，風機應根據交通狀態、環境參數的數值及變化率進行控制?？刂浦芷诳扇?0分鐘左右。當CO值超過設定值或煙霧濃度超過設定值，監控系統可控制開啟一組{每組暫設為2臺）或多組風機，以控制環境參數適合指標要求。事實上，在車流量小、下坡隧道，隧道空氣質量滿足行車要求，監控的重點應集中在車流量大、上坡、彎道隧道。
　　
　　隧道內能見度測量范圍為O一151／Km，根據需要將VI測量值的范圍分為4級。即VI值31／Km、VI值51／Km、VI值71／Km、VI值101／Km當能見度VI51／Km時為正常，隧道內風機不啟動：當51／Kin能見度VI101／Km時，根據需要啟動隧道相應道路段的風機，直到能見度恢復正常：當能見度VI101／Km時，控制系統將關閉隧道。
　　
　　長隧道上坡路段較多、車流量較多時，VI能見度采集值經常會超過5，可VI閾值按實際情況進行調整，一般設定在10-15較為適合。

隧道火災控制方案
　　
　　火災事故作為級別最高的事件，也是隧道監控的重點，我們在此單獨列出，所有相關設備的聯動在此統一描述。
　　
　　由于隧道火災情況復雜。如起火點位置、隧道長短、車行橫洞、人行橫洞位置設計不同，則火災控制方案也不相同。下面針對2公里左右長隧道提供一個解決思路。
　　
　　當隧道發生火災時，隧道火災警系統警，監控中心控制計算機警，經過值班人員判定是否發生火災，確認后發出相應控制命令至隧道。當數據采集控制單元接收到監控系統發送設備處理指令后，立即對交通監控設備和風機照明設備進行控制。
　　
　　隧道火災時的通風排煙控制方案設計，必須考慮火災情況及其對策，根據隧道長度、平面曲線半徑、縱坡、交通條件、自然及環境條件和火災危險性等因素。隧道火災處理分四個階段，即火災確認、逃生、救援、滅火階段。在火災確認和逃生階段，由于處于隧道火災起始階段。隧道上半部完全是層狀煙霧，下半部是由洞口流向火場的新鮮空氣氣流，仍有利于人員逃生，此時著火點四周的風機應停止工作，以免將煙氣和新鮮空氣攪亂，但其他風機按低速排煙。在火災救援階段，應全速開啟排煙風機，且排煙方向應與隧道交通流向相同，另一隧道風機部分開啟進行送風，阻止煙霧進入另一隧道；滅火階段時，兩個隧道的風機全部開啟。具體處理過程如下：