基于雙排傳感器的循跡策略研究

　　姿態2：識別為90°/180°彎，舵機轉角加大，將直道穩定程序轉換為彎道控制程序，并啟動剎車制動程序(判斷當前速度大小與給定此條件下極限速度值的差距，以程序執行周期為單位調整剎車力度)。剎車結束后，采取加速策略彌補剎車速度的損失。(加速度小于直線加速度)

　　彎道控制策略：轉換到彎道程序后。首先，增大舵機轉角控制公式中的值，略微增大對彎道不敏感的的值。使相同的傳感器在彎道中的轉角更大，以適應 90°/180°彎等需要大轉向的彎。此策略更適應今年新出現的大波浪彎。之后，把傳感器中心左移一個傳感器(針對右彎)，達到切內彎的效果。進入直道后取消中心左移。

　　*注：前排傳感器與前輪之間的距離也會對小車的切內彎效果產生影響。

　　我們的前排傳感器與與小車距離10cm左右，在橫向傳感器布局上稍加調整，即使不加任何切內彎的控制策略，仍會有切內彎的效果。程序中優化了這種過彎方式，加入了平滑過彎，及時判斷出彎策略。

　　下圖為實測切內彎效果;圖中情況滿足直線預測加速策略，下一個動作為直線加速。(圖為視頻文件中截取的照片)　　

　　

　　S彎識別方式及控制策略

　　以下圖為例闡述彎道策略。雙排紅外優于單排最明顯的地方就在與S彎道。通過S彎的最佳方式是直行通過。

　　從圖中也可以看出，此時的情況智能車只要直行就可以，所以我們把舵機轉角控制的公式中的值進行調整，使之在此種情況下近似直行即可。也就是說，讓小車在行進中切每個彎的內線。所以，我們適當增大后排k值比重，前排k值減少。　　

 

　　S彎入彎情況及S彎中策略控制狀態（上圖）

　　(1)入S彎時，由于后給出的轉角值為0， 
        (2)入S彎的第二個狀態。由于前排給出向前排給出的左轉角度k值被縮小，小車右的轉角，后排也給出向右的轉角。此時，向左轉很小角度。 兩個量之和作為舵機的控制量，此擴大的控制量被舵機執行，達到切內彎的效果。
　　(3)此時傳感器給出的組合是出彎時加速狀態。此處分兩種情況：
     　　<1>速度慢時，小車嚴格循跡時，沒有過多的晃動，即沒有碰到1號或7號前排光電管時，沒有觸發彎道程序，故不存在出彎加速的判斷，可順利通過此彎，不會出現振蕩。
     　　<2>速度快時，遇到S彎，小車晃動較大，會觸發彎道程序，隨即啟動剎車制動程序，可有效抑制小車的晃動，使小車嚴格循跡。

　　*注：從兩屆的比賽跑道來看，一般都是大彎后，接S彎，出彎的速度不快，可以穩定循跡。在決賽的跑道上可能會出現長直線接S彎的情況，此時車速很快，遇到S彎會有較大晃動，使1或7號光電管觸發剎車程序，使速度降低，達到順利通過S彎的目的。