自動駕駛出租車火了，美國的經驗是什么？
加入技術交流群
隨之而來的另一起事故導致加州無限期暫停了 Cruise 在當地的服務，美國國家公路交通安全管理局也對該公司展開了調查。此后，Cruise 撤回了所有車輛，并裁員 24%。
盡管如此，其他無人駕駛出租車公司仍在繼續前行。在美國和中國的一些城市中， Waymo 和百度等公司的無人駕駛出租車車隊仍在為愿意嘗試的乘客提供服務。像舊金山、菲尼克斯、北京、上海和武漢等地的監管機構現在允許這些車輛無需人類安全操作員駕駛。
但其他挑戰依然存在。無人駕駛出租車公司需要在其巨額投入上獲得回報。在無人駕駛出租車成本降低之前，它們無法與傳統出租車和 Uber 形成有效競爭。如果這些公司過快地推廣業務，它們可能會重蹈 Cruise 的覆轍。另一家行業巨頭 Waymo 采取了更為審慎的策略，但沒有哪家公司能完全避免事故。
喬治梅森大學 Mason 自主與機器人中心的主任 Missy Cummings 教授表示：“一旦發生事故，就會成為大新聞，這將傷害整個行業。這是今年的一大教訓，整個行業都如履薄冰。”
《麻省理工科技評論》采訪了專家，探討如何理解無人駕駛出租車行業面臨的挑戰，以及他們預計 2024 年行業將如何變化。
經過多年的路測，各公司已經證明了當前版本的自動駕駛技術已準備好投入使用，盡管附帶了一些嚴格的限制條件。它們僅在嚴格預設的地理區域內運行；雖然一些車輛不再需要駕駛員座位上的人類操作員，但仍需遠程操作員在緊急情況下接管；并且它們局限于溫暖氣候區域，因為雪天可能干擾車輛的視覺與傳感系統。
密歇根大學機器人學與機械工程副教授 Ramanarayan Vasudevan 指出：“根據公開披露的信息，這些系統仍依賴一定程度的遠程人工監督來安全運行，因此我稱其為自動化而非自主。”
問題是，這種版本的自動化駕駛成本遠高于傳統出租車。他稱，無人駕駛出租車的費用可能是其他出租車公司成本的幾個數量級。“不幸的是，我認為這項技術在來年不會發生巨大變化以顯著降低成本。”
高昂的價格無疑會抑制需求。無人駕駛出租車要想留住客戶，不僅僅是吸引初次體驗的好奇者，就需要讓服務比其他交通方式更便宜。
南卡羅來納大學法學副教授 Bryant Walker Smith 對此表示贊同：“這些公司正與收入低于最低工資標準、擁有一輛中檔車且自己維護的 Uber 司機競爭。”
相比之下，無人駕駛出租車是裝滿攝像頭、傳感器和先進軟件系統的昂貴車輛，且需要持續的人工監控和輔助。至少在大量無人駕駛出租車上路前，它們幾乎無法與共享出行服務競爭。
Smith 還指出，隨著無人駕駛出租車公司不斷消耗投資者的資金，人們越來越擔心他們在巨額支出上的回報不足，這意味著在平衡潛在收益和成本的同時，必須更加迫切地產生業績。
目前在美國，有四個城市可以乘坐無人駕駛出租車：舊金山、菲尼克斯、洛杉磯和拉斯維加斯。
各城市的條款不同，有的要求先加入等候名單，可能需要數月才能排到，而有的僅在小范圍內運營車輛。
將無人駕駛出租車服務擴展到新城市需要巨大的前期努力和成本：包括詳盡的地圖繪制（還需不斷更新）及新增車輛以應對需求增長。
此外，針對某一特定城市（如舊金山）優化的自動駕駛系統在其他城市（如奧斯汀）的適應性有限，Cummings 教授正研究如何評估這種適應性，“如果我將其視為一個基本的研究問題，那可能意味著公司尚未學到某些重要的東西。”
這些因素共同引發了對無人駕駛出租車盈利能力的新一輪擔憂。即使 Cruise 撤回了車輛，美國另一家主要無人駕駛出租車公司 Waymo 也沒有急于填補空白。因為目前每單無人駕駛出租車服務的成本高于收益，大規模擴張顯得動力不足。
并非只有美國在研究、測試乃至部署自動駕駛出租車。
目前，中國是這一領域的另一領導者，其發展時間線大致與美國同步。2023 年，包括北京、上海、廣州、武漢在內的幾個中國城市獲政府批準，在無安全操作員的情況下運營無人駕駛出租車。然而，這些車輛只能在城市中一些較小且相對偏遠的區域內行駛，對大多數人來說服務難以觸及。
借助中美企業的助力，中東地區也在該領域迅速崛起。沙特阿拉伯投資 1 億美元給中國無人駕駛出租車初創公司 Pony.AI，將其車輛引入正在建設中的未來城市 Neom，據說該城市將采用所有最新技術建造。同時，迪拜和阿布扎比正競相成為中東首個在道路上試點無人駕駛汽車的城市，這些汽車由 Cruise 和中國公司 WeRide 制造。
中國無人駕駛出租車公司面臨與美國同行相同的核心挑戰：證明其盈利能力。2023 年，中國業界出現了商業化趨勢，中國自動駕駛公司競相向其他公司銷售其自動駕駛系統，通過將技術重新包裝成需求更旺但技術含量稍低的服務（如城市自動駕駛系統，可售予汽車制造商）來快速變現。
相比之下，歐洲在無人駕駛出租車領域的發展步伐較慢，部分原因是歐洲各國更傾向于在公共交通中部署自動駕駛技術。盡管德國、英國和法國都有無人駕駛出租車進行道路測試，但商業運營仍遙不可期。
Cruise 的慘痛經歷指出了無人駕駛出租車面臨的主要障礙之一：它們有時仍會表現出異常行為。2023 年 10 月，在舊金山，一名人類駕駛員（駕駛非自動駕駛車輛）撞倒行人后逃離現場，隨后路過的一輛 Cruise 車輛碾壓受害者并拖行 20 英尺后停下。
位于華盛頓特區的倡導者高速公路及汽車安全組織主席 Cathy Chase 表示：“我們深感憂慮，會有更多人喪生，更多急救人員受阻，更多突然停車事件發生。我們并非反對自動駕駛汽車，我們擔心的是不安全的部署和以犧牲公眾出行安全為代價的市場急于求成。”
她說，這些公司提供的數據不足以顯示其車輛的安全性。雖然他們必須向國家公路交通安全管理局提交數據，但出于商業機密保護，公布前的數據往往會大幅刪減。Chase 表示，過去一年提出的一些未通過的聯邦法案甚至可能進一步減輕這些報告要求。
Cummings 認為，這次事故會迫使大家正視無人駕駛出租車運行的復雜性和不確定性，可能促使行業更加重視遠程人工監督，而這正是Cruise車輛在那次事故中可能欠缺的。但增加人工介入無疑將加劇盈利難題。
與此同時，加州公共事業委員會指責 Cruise 在事故中的責任問題上誤導公眾和監管機構。“如果我們不能信任這些公司，那么它們就沒有業務在我們的道路上運營，”Smith 說。
Cruise 的一位發言人告訴《麻省理工科技評論》，公司目前沒有新的信息分享，但提及了 23 年11月的一篇博客文章，其中透露已聘請第三方律所和技術咨詢公司對事故及對監管的響應進行復核。在向 CPUC （加州公共事業委員會）提出的和解提議中，Cruise 還提出分享更多數據，包括“碰撞報告以及涉及停止自動駕駛汽車的事件的定期報告”。
Cruise 的未來尚不明朗，該公司原計劃很快在多個城市啟動運營的計劃也陷入停滯。與此同時，Waymo 正在申請擴大在洛杉磯的服務，并將其車輛引入菲尼克斯的高速公路上。而亞馬遜旗下的自動駕駛初創公司Zoox，似乎也正籌備在若干未明確城市啟動服務，這說明，盡管面臨挑戰，但無人駕駛出租車行業的其他參與者仍在繼續探索和推進。
*博客內容為網友個人發布，僅代表博主個人觀點，如有侵權請聯系工作人員刪除。
