輔助駕駛故障造成車禍，車主負全責，這功能還敢用嗎？

大數據文摘授權轉載自果殼

作者：莎士billy

編輯：翻翻

又一起車禍在輔助駕駛模式下發生。

8月10日下午，寧波一處高架橋上，一輛小鵬P7電動車以80km/h時速撞上一輛在路邊臨時停靠的故障車輛。道路監控和行車記錄儀視頻顯示，肇事車在接近故障車輛時幾乎沒有減速和轉向，徑直撞向前方，導致前車尾部嚴重損毀、站在車尾后方的人員不幸身亡。

肇事車主王先生對紅星新聞表示，事發時他正使用電動車的LCC（車道居中輔助）功能，但該功能沒能識別前方的人和車，在撞擊發生前沒有任何警告，而自己因為在輔助駕駛狀態下跑神沒有做出應對，最終釀成車禍。

8月11日，小鵬汽車官方對此事故作出了回應，稱交警部門已經立案處理，小鵬也將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進后續結果。

這場悲劇并非毫無預告，同樣的事件已經發生過預演。

今年3月13日，小鵬P7車主鄧先生在湖南臨湘-岳陽高速路段上發生嚴重車禍，車禍時同樣開啟著LCC功能、同樣是80km/h速度巡航，同樣是撞上前方側翻的靜止車輛。鄧先生在社交媒體上稱：“撞擊前車輛毫無減速，碰撞預警提示或者緊急制動的跡象……我認為輔助駕駛功能存在致命的安全隱患。”

車禍頻發，車主們還能放心把性命攸關的大事交給輔助駕駛系統嗎？

LCC模式能解放車主嗎？

這次事故的爭議核心LCC（車道居中輔助），是一個能幫助車輛在車道正中間行駛的功能。在有清晰車道線的道路上，如果車輛偏離車道中心，系統會自動施加轉向輔助力使車輛回正以保證行車安全。駕駛員開始變道時，系統會自動退出以避免干預駕駛員的操作。

在LCC開啟時，車外攝像頭會檢測車道線，使車輛維持設定時速在車道中央行駛，同時，攝像頭和毫米波雷達會判斷前方車輛的遠近，自動保持安全距離。

根據官網介紹，小鵬目前最高配的輔助駕駛系統XPILOT 3.0使用了英偉達Xavier芯片+智能控制器的雙組合，高精毫米波雷達5個，車外有13個攝像頭，車內也有一個攝像頭，全車共計14個攝像頭。

XPILOT不同版本的硬件配置差異｜小鵬官網

但就算是最高配的XPILOT 3.0 系統也有致命短板。

攝像頭+毫米波雷達的組合對非標準靜態物體的識別存在困難，在高速場景下尤其明顯。因為靜止物的反射波沒有相位差，靜態目標的信息很容易和附近的干擾目標信號摻雜在一起，導致雷達無法準確地識別。同時，“靜態雜波濾除”的算法，也會過濾掉一些靜止物體。這就可能會導致前方的靜止車輛和行人被誤判或忽略。

毫米波雷達工作示意圖

在LCC的各種介紹中，小鵬汽車都標注了“車道居中輔助（LCC）啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時接管方向盤”、“LCC 激活時，您仍需始終保持手握方向盤，以便可以在有潛在危險發生時，及時接管車輛”等警示。

XPILOT小助手的LCC介紹文章 | 小鵬社區

輔助駕駛失靈，車主負責

根據美國高速公路安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會（SAE）提出的自動駕駛分級制度，自動駕駛被分為L0、L1、L2、L3、L4、L5六個等級，L0-L2屬于輔助駕駛，L4-L5屬于無需接管的自動駕駛，而L3級別的自動駕駛，車主需要在功能請求時接管汽車。

SAE自動駕駛等級 | SAE

今年3月，國家市場監督管理總局、中國國家標準化管理委員會也推出了適用于我國的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準。

《汽車駕駛自動化分級》｜國家標準委

車企認為，在輔助駕駛模式下出現事故，責任在車主一方。

小鵬在用戶手冊中不斷強調，車主不能依賴ACC/LCC系統，需要隨時準備好做出人工干預，并列舉了各種系統可能失靈的場景，其中就包括無法檢測到靜止車輛和物體。就算在事故發生時輔助駕駛系統失靈，但因為用戶手冊已經強調過了車主雙手不得離開方向盤，需要隨時注意接管汽車，因此車主仍需負主要責任。

小鵬用戶手冊 | xiaopeng.com

從法律法規執行的角度來講，在國內的交通事故認定中，輔助駕駛汽車的責任主體也都是駕駛員。

8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（簡稱《條例》）實施，《條例》中定義的“智能網聯汽車”包括了有條件自動駕駛（即L0-L2）、高度自動駕駛和完全自動駕駛3種類型，也因此被視為國內首部L3級的法規。

《條例》規定：配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。

也就是說，依據現行法律，因輔助駕駛功能失靈造成的交通事故，駕駛人雖然承擔責任，但可以向車企追償。

雖然根據用戶手冊說明，小鵬P7的輔助駕駛系統屬于L2級別，但在百度搜索“小鵬P7 L3”，查詢8月9日（車禍發生前一天）前的搜索結果，會發現網上有很多宣傳小鵬P7擁有L3級自動駕駛的文章，消費者很可能會因此而過分信任汽車的輔助駕駛功能，從而在駕駛時掉以輕心。

在國外也是一樣，就算因為車輛系統的故障導致了車禍，法律責任也往往都在駕駛員身上。從此前的判例來看，輔助駕駛不能算是司機們的好朋友，司機時時刻刻都得提防意外發生。

2016年6月，40 歲的美國司機約書亞·布朗（Joshua Brown）在將特斯拉Model S置于Autopilot（自動輔助駕駛）模式中行駛時，因傳感器無法識別前方明亮天空下的白色貨車而撞車身亡。約書亞成為了第一個死于自動駕駛車禍的人。

約書亞生前的社交網站照片 | Facebook

特斯拉隨后發布的事件聲明強調了Autopilot功能并不完美，依然需要車主隨時接管，撇清了公司的責任：Autopilot“是一項輔助功能，要求你的手始終放在方向盤上”，并且在使用時 “你需要保持對車輛的控制和責任”。

2019 年底，美國司機凱文·里亞德（Kevin George Aziz Riad）駕駛的特斯拉Model S在Autopilot模式中沖出加州高速公路，闖紅燈，撞上另一輛車，造成車內兩人死亡。今年1月，洛杉磯縣檢察官對現年 27 歲的里亞德提出了“過失殺人罪”和“交通肇事殺人罪”指控。此案也是對涉及特斯拉Autopilot功能車禍的首次刑事起訴，而特斯拉在需要定責時不見蹤影。

我們離“真正的自動”還很遠

從自動駕駛概念出現之初的L5大餅到L2的現實，從一開始的高歌猛進，到如今聲量越來越小，“自動駕駛”的宣傳也悄悄改口成了“輔助駕駛”。這都是因為L3的分水嶺會讓車企承擔更多的追責風險。

作為自動駕駛的先驅，特斯拉首當其沖。根據 CNBC 8月5日的報道，加州機動車輛管理局正在指控特斯拉在自動駕駛方面存在虛假宣傳。加州車管局認為，特斯拉把輔助駕駛系統稱作Autopilot（字面意義是自動駕駛）和FSD（全自動駕駛系統的簡稱），將這些系統宣傳為“全自動”，屬于一種夸大宣傳。特斯拉有兩個星期的時間來回應調查，否則可能暫時失去在加州的經營許可。

特斯拉與加州車管局此前曝光的郵件｜DMV

這個口徑上的拉鋸過程，也是人類在是否要把控制權交給機器這件事上的徘徊。

如果一棵小樹枝探出了公路，而且沒有來往的車輛，我們會簡單地變到對面車道繞行。但是自動駕駛汽車可能會完全停下來，因為它盡職盡責地遵守了禁止跨越雙黃線的交通法規。這種意外的舉動會避免撞到前面的物體，但會與后面的人類司機發生碰撞。

又比如經典的電車問題：一輛失控的電車即將碾過并殺死站在鐵軌上的五個人，你可以拉動開關，讓電車進入另一條只有一人的軌道，犧牲一人拯救五人。或者扔掉開關，任五人死亡。人類尚且無法判斷的倫理難題，自動駕駛系統又會如何抉擇？

電車難題

2004年上映，根據阿西莫夫同名小說改編的電影《我，機器人》中，威爾·史密斯飾演的男主斯普納十分厭惡人工智能機器人，因為在他幾年前經歷的一場車禍中，前來救助的機器人因存活率太低為由放棄了了另一個12歲女孩，選擇營救斯普納。在性命攸關的情況下，自動駕駛汽車面臨的考驗恐怕只會更大。

人們也可能認為，在車禍中，由自己以外的人控制自己的命運是有違倫理。工程師們根據自己的道德規范和觀念開發自動駕駛的算法技術，而他們的決定影響著司機、乘客和路人的生命。政策制定者和政府也試圖為自動駕駛汽車制定規則和條例，增加了對司機、乘客和路人的額外影響。

德國則試圖用事先設定指導方針來解決自動駕駛汽車的倫理問題。德國政府提出，“自駕車應該總是試圖將人的死亡降到最低，不應該根據年齡、性別或任何因素對個人進行歧視。人的生命也應始終優先于動物或財產”。從《科學》雜志發表的一項研究來看，超過75%的參與者支持這種實用主義的做法。

在技術與倫理問題上，我們或許還要很久才能放心地將控制權全部交給機器，獲得真正的自動駕駛車輛。希望在這條發展的道路上，悲劇會越來越少。

參考文獻：