特斯拉：自動駕駛無可比性 軟件才是核心

　　特斯拉7.0系統的最大亮點是自動駕駛。于是，在該系統發布后，一些用戶不斷挑戰著新系統的極限，幾乎要把自動駕駛“玩壞”——甚至有司機放倒座椅直接躺下瞌睡。

　　“自動駕駛并非無人駕駛，”特斯拉亞太地區工程總監王文佳指出，“雖然特斯拉的自動駕駛功能在滿足條件的路況下可以自主駕駛，但我們的系統仍會提醒司機需要將雙手放在方向盤上。”這是許多車主，甚至媒體都沒有分清楚的一點。自動駕駛需要經過駕駛輔助、部分自動駕駛、半自動駕駛、完全自動駕駛漸進的過程。到目前為止，可以用在量產車上的頂多為自適應巡航ACC、車道保持LKA等功能，特斯拉則更進一步擁有自動變道功能，但它們仍屬于“部分自動駕駛”。

　　自動泊車系統是7.0系統的亮點之一。界面新聞記者在此前的體驗中只觀看了該功能的演示，并沒有機會親手使用。目前，這項功能僅支持側方停車，不支持垂直停車。根據王文佳的說法，從消費者需求考慮，自動側方停車的需求度更高。特斯拉提供的數據，只要車速低于24公里/時，車輛經過兩輛車的前后間隙大于6米，自動泊車功能就可以自動激活。在車主素質并不算太高的中國，亂停車的現象很普遍，這項功能有多少實用價值還有待商榷。而關于垂直泊車功能能否在下一個版本中實現，王文佳并沒有給出確切答案——“我們會根據客戶的反饋而定。”

　　而當一部分車主在各種把玩自動駕駛時，另有一部分特斯拉車主并不那么開心，因為2014年9月之前購買特斯拉的車主無法享受到自動駕駛。“這是由于去年9月之后的車型進行了一些硬件改動，使其能夠支持自動駕駛功能。對于此前購車的用戶，他們仍能升級7.0系統，但沒有自動駕駛功能。”王文佳告訴界面新聞記者，“但我們會盡快在中國推出置換業務，車主可以用過以舊換新的形式體驗到自動駕駛功能。”

　　作為“首款搭載自動駕駛技術的量產車”，有好事者將它與那些實力同樣強勁的巨頭做對比。比如拿特斯拉和谷歌對比，或者和傳統車企奔馳、寶馬、福特、通用等做對比。“特斯拉和傳統車企是不一樣的，電動車結構與傳統車不同，相對來說它更容易搭載一些新技術。”王文佳解釋到，“并不是說傳統車企技術跟不上，而是他們的產品線過于豐富。要搭載一項新技術時，可能要對車輛結構等進行大幅改動，甚至要調整生產線——這是特斯拉相比傳統車企的優勢所在。”

　　至于谷歌，它所謂的全自動駕駛“秘訣”在于，將所有的路線事先進行錄入，車將按照既定路線行駛。如果，在這些路段中突然新建了一條岔路，或多了一組紅綠燈，那么它將變成“無頭蒼蠅”。谷歌原型車的結構是非常簡單的，這也引出了另一個關鍵點——“自動駕駛的核心是軟件，而不是硬件”王文佳說。

　　根據王文佳的意思，“自動駕駛哪家強”的問題實則是一個偽命題。無論是奔馳、寶馬、奧迪;還是福特、通用;或豐田、日產，他們都在進行自動駕駛技術研發，也有量產車搭載了駕駛輔助系統，但硬件都來自于供應商。界面新聞記者根據以往從多家供應商處獲得的信息以及其公開的資料整理后得出，德國車企的供應上大多會選擇博世(Bosch)、大陸(Continental)，美國車企則更多地可能是德爾福(Delphi)、偉世通(Visteon)的客戶，日本車廠則有電裝(Denso)等供應。當然，也不乏一家供應商給全球多家車企供應硬件系統的情況。先不說每家供應商都有針對不同級別車型的多種方案，即便是某一款車型，它的頂配版與入門版搭載的駕駛輔助系統也是不同的。

　　再具體一點說，供應商給車企提供的硬件主要包括雷達、攝像頭、芯片。雷達則包含激光雷達、毫米波雷達，頻率有24GHz的，也有76-77GHz的;攝像頭則有單眼、雙眼的，甚至也有供應商將雷達和攝像頭進行集成的;芯片則根據功率、頻率、發熱、成本、體積等因素有著豐富的可選性。車企要做的是，從這些方案中選取符合自己企業戰略的，成本合適的，并結合自己的軟件控制策略進行使用。至此，不難看出“自動駕駛哪家強”的問題并沒有意義，特斯拉也只是選擇了適合自己企業戰略的方案并推向了市場。

　　也許是因為在自動駕駛方面的研發投入過大，也有可能是其9月底發布的ModelX多功能運動型車帶來了相關成本。特斯拉近期公布的第三季度的財報顯示，雖然其營收近9.37億美元，高于去年同期的8.52億美元，但凈虧損卻達到2.3億美元。在銷量方面，特斯拉的年終目標為5-5.2萬輛，這意味著第四季度要賣出1.7-1.9萬輛車，這是一個不輕松的任務。而上個月發布的7.0系統或許能夠成為其達成目標的“救命稻草”。