外媒：中國海外高鐵市場有多大？

　　現在中國方面更傾向搞BT，不管運營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。” 用資源換是個好主意，如大米、銅礦、石油換高鐵，雙方有利可圖，但如果因為各種原因換不成又該怎么辦?我們依賴于對方的信用與抵押物，對于中鐵建這樣的公司，拿到石油、大米而不是貨幣非常奇怪，只能從中國經濟安全角度來理解。集巨資投資高鐵風險極大，以委內瑞拉為例，目前委內瑞拉經濟如同油煎，高達60%以上的通脹，超市連肥皂都買不到，現在談高鐵建設收回成本顯得有些不合時宜，不要說何時贏利。

　　再說中俄高鐵，去年12月23日，俄新社報道，俄羅斯鐵路公司第一副總裁亞歷山大?米沙林表示，中俄已經舉行了4次會議，此前一天，俄羅斯總理梅德韋杰夫宣布，俄政府明年將為這一高鐵項目撥款1億美元，用于技術論證工作。莫斯科—喀山高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布(180多億美元)，資金從何而來?以俄羅斯的人口，高鐵運量如何滿足?一旦高鐵開建，只能祈求，俄羅斯政府是講信用的，他們愿意用議定的石油天然氣來交換中國的高鐵。在設定市場前景時，贏利是重要考慮，其次是未來市場前景，是經濟安全，完全撇開市場談戰略，大而無當。

　　馬歇爾計劃輸出技術、輸出資金，輸出管理，最后達成共贏;如果做不到，輸出項目輸出產品，大家以貨幣或者其他資源互相交易，兩不相欠;等而下之，輸出項目吃了虧還不叫好，損失了感情。再怎么宏偉的建設計劃，前兩項都可以做，損己不利人的事，不能做。

　　馬歇爾計劃的成功在于雙贏，在于執行過程中嚴格的程序，在于雙方認可的價值。全球發展中國家對高鐵需求量?問題的反面是，中國通過提供廉價資金，中國公司拉動了當地多少就業?未來的交易中是否能夠實行雙贏，中國在當地獲得長期市場，而當地經濟獲得了長足進展。一條高鐵背后是一個產業規劃，幾條高鐵意味著經濟版圖的重構，拍著腦袋說建還是不建都不審慎，需要對項目執行、結果有嚴格評估，并且確保有利于雙方的發展，這正是馬歇爾計劃的精髓。