外媒：中國海外高鐵市場有多大？

　　去年12月29日，《中國經營報》報道該報記者不完全統計數據，中國截止當時至少與20個國家進行了高鐵合作或者洽談，絕大多數是發展中國家，除去擁有自有技術的發達國家，海外有建設高鐵資金實力、有人流實際需要的國家并不多，因此高鐵市場競爭異常激烈。

　　中國企業真正拿下的海外高鐵項目只有3個：2014年7月通車的安伊高鐵二期;正在建設的沙特麥麥高鐵部分路段;還有一條是中國中鐵承建、原定于2012年完工的委內瑞拉迪納科—阿納科準高鐵。 2006年，中國鐵道建筑總公司和中國機械進出口總公司組成的聯合體成功中標安伊高鐵二期項目，項目覆蓋路段全長158公里，設計時速250公里，合同金額12.7億美元，工期730天。安伊鐵路曾經被質疑賠本賺吆喝，2014年8月30日，《21世紀經濟報道》報道，安伊鐵路一公里造價大約在5000多萬元人民幣左右，而同期京津城際、京滬高鐵的造價均在每公里1億元以上。無論是否刨除列車等成本，5000多萬元人民幣的成本都不算高，在推銷高鐵項目的初期，降低利潤可以理解。

　　麥麥高鐵如何暫且不論，此前中鐵建在沙特輕軌41億美元的巨額虧損令人印象深刻。而委內瑞拉的高鐵項目內瑞拉政府拖欠工程款而進展緩慢。贏利低是一方面障礙，其次是如何融資。中國敞開錢袋子。既然是馬歇爾計劃，中方融資也就提上了議事日程。中國鐵建中土集團總經理袁立曾經向媒體表示，安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，其中中國進出口銀行提供貸款7.2億美元。

　　2014年4月20日，北車和中國進出口銀行簽訂戰略合作協議，雙方同意，根據公司海外業務發展的需要，本次戰略合作金額為300億元人民幣或者等值美元。進出口銀行支持北車海外“走出去”項目，雙方合作期限為3 年。北車方面稱，該合作主要是把進出口銀行的錢貸給國外的購買方，在這方面不用擔心違約和壞賬問題，因為這些項目基本都是以當地政府信用做擔保，即使無法償還資金，也有相應的抵押物。無論是墨西哥項目，還是老撾等項目，進出口銀行似乎都是堅強后盾。在地緣政治復雜的發展中國家提供大筆融資風險極大，因此又出來以貨易貨的模式。

　　在中國鐵路走出去過程中，BOT(建設-經營-移交)模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負責籌措大部分建設資金，擁有50年運營權。王夢恕先生直接表示，“我們現在不想搞BOT，根據以往經驗，BOT建成后拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風險不在自己控制之中，最后可能白干了，還不如直接交鑰匙。