日媒分析：豐田技術上究竟存在哪些缺陷？

第2代普銳斯采用的是這種控制。覺得在全開狀態下運轉的泵吵鬧的人，既有用戶，也有設計者。

　　第3代普銳斯對此采取了改善對策。當油壓制動器的負擔增加時，如果保持踏板的壓力，油壓泵的噪聲會減小（圖7）。

圖7　緊急情況時，截止閥打開，踏板一側與泵一側直接連接在一起
第3代普銳斯當ABS啟動時，截止閥是打開的。

　　問題是踏板與制動汽缸的壓力差。壓力已根據各自的情況定為最佳值，彼此并不相同。由于是將兩者突然結合在一起，因此壓力會發生變化。當踏板起輔助作用時，由于是緊急情況，所以用戶不會在意。但是在被稱為缺陷的操作方式下，踏板的壓力較低，打開閥門的瞬間制動汽缸的壓力會下降。對此，駕駛者會感到“（踏板）失靈”。

　　對策很簡單。與第2代一樣，將踏板與制動汽缸分離，改變程序以使閥門不再打開。雖然油壓泵產生的噪聲會增加，但為了“安全第一”還是決定犧牲一些舒適性。

防止再次發生的下一步措施

目前，豐田對3個問題一個個進行了召回，并在技術上得到了解決。此外，以此次事件為契機，進一步提高安全性的舉措已經開始。這就是剎車優先（Break Override）功能以及EDR（汽車黑匣子）。NHTSA（美國運輸部高速公路交通安全局）已開始探討強制執行這兩項措施。 　　在“腳墊問題”和“油門踏板問題”中共同的一點是，如果有剎車優先功能，肯定不會出現這些問題。豐田已表示，將在今后的車型上配備剎車優先功能。

　　剎車優先功能是指在踩下制動器及油門這兩個踏板時，優先執行制動器踏板的指令，也就是停止加速的功能。在美國的配備率約為20％，日本廠商中只有日產汽車在幾乎所有車型上安裝了這種系統。

　　這是一種極其簡單的機構（根據機型的不同，有的只是一個程序），即使不安裝，也不可能因此大幅降低成本。

　　對于豐田此前未采用剎車優先功能的理由，該公司副社長佐佐佐木真一表示，“（我們）不是全知全能的”。這不是針對剎車優先功能總體的看法，而是指“作為此次問題對策的剎車優先功能”吧。的確，剎車優先功能并不是根本性對策。

　　然而，且不說是不是根本性對策，剎車優先功能肯定有用。不管是卡在腳墊上、還是踏板不能復位，只要踩下制動器，汽車就能停住。即使在目前成問題的“電子油門自動加速”的情況下，仍能將車停住。

　　如果在采取了“地墊問題”、“油門踏板問題”各自的根源性對策的基礎上，再增加剎車優先功能，雖然作為對策有些繁冗，但卻有實施的價值。

　　EDR（汽車黑匣子）是在安全氣囊啟動時，記錄駕駛者是否踩下了油門踏板及制動器踏板、方向盤轉動了多大程度、是否佩戴了安全帶等車輛信息的裝置。據說，在美國國的配備率為60％。

　　“（EDR）更多地是一種用于證明廠商無過失的裝置”。如果EDR被強制安裝，那么作為廠商應該是值得高興的事情。

　　另外，數據的使用方法有可能改變。豐田稱，將申請有關部門允許根據廠商自己的判斷，使用此前只有當警察以及法院有要求時才提供的數據。如果能借此促進開發，那么汽車安全性將會進一步提高。