日媒分析：豐田技術上究竟存在哪些缺陷？

目前的油門踏板，從功能來說只是一個開關。通過傳感器檢測踏板的角度，并將信息傳輸給控制裝置，據此向驅動節流閥（Throttle Valve）的馬達發出閥門角度指令。因此，現在的油門踏板沒有像以前用鋼絲牽拉化油器的節流閥時的那種踩踏感。為了彌補這一缺失，汽車上有通過彈簧作用以及摩擦作用來“模擬”踩踏的機構。這就是摩擦桿。

　　據介紹，CTS產品的構造構思巧妙。而日本電裝則采用了一種較為穩妥的設計，是采用在軸的旋轉部分夾入摩擦部件，借此產生踩踏感的。這種方式有可能因預緊力（Preload）的施加方法而使摩擦力發生變化，因此，生產一線的質量管理需要多加注意。而CTS在不希望增加在生產線上調整預緊力的工時，即使存在制造階段的誤差也能產生穩定的摩擦力方面設計得非常巧妙。

　　遺憾的是對樹脂的選用。以前，CTS因其他的投訴而變更了樹脂的材質。某部件廠商的技術人員表示，有可能是相互摩擦的兩側的部件采用了相同材質。如果采用的是金屬，“為了進行磨耗管理，相互摩擦部位不采用相同材質”是一種常識。讓樹脂之間相互摩擦的使用方法世上還很少見，雖然由于“經驗”積累不足這未能成為一種“常識”，但現在看來，即便是樹脂，按照金屬部件的常識進行操作也是必需的。

壓力差的處理過于隨意

接著便發生了普銳斯的制動器問題。在冰凍路面等容易打滑的路面上，如果在低速以及減速行駛時剎車，并且ABS啟動的話，則制動力會下降，制動距離有可能比駕駛者所期待的要長。作為對策，該公司提出，為了修改ABS控制程序而進行召回。

　　雖然解釋是“修改ABS控制程序”，但事實上，問題是在再生協調制動器、ABS等因素的共同作用下發生的。原因在于將壓力不同的2個系統連接在了一起。

　　由于普銳斯是混合動力車，因而具備再生制動器。為了提高其效果，采用了再生協調制動器這一高端技術。優先使用再生制動器，只將不足的部分交由最小限度的油壓制動器來完成。 　　在再生協調制動器中，實際的制動力是對油壓泵產生的油壓進行電子控制，并送入制動汽缸。與油門踏板一樣，踏板只是一個開關。（圖6的下半部）。

　　再生協調制動器的踏板中也有模擬踩踏感的機構。制動器由于所需踏力較大、“觸感”更重要，因而體型比油門更大。通過踏板的作用力驅動汽缸，產生真實的油壓，將該油壓送入名為沖程模擬器的裝置，給駕駛者以“踩下的感覺”（圖6的上半部）。

圖6　線控制動（Brake By Wire）的基本裝置的關系
通常截止閥的踏板一側及泵一側是分開的。

　　這種油壓回路具有另一個作用。即：當泵發生故障時、通過腳的力量強行剎車的輔助功能。

　　普銳斯車上具備ABS。由于該ABS與再生制動器之間的相容性差，因此，當它啟動時需要停止再生制動器。如果停止了再生制動器，再生協調制動器只向油壓制動器提供不足部分的制動力。當然，油壓制動器的負荷會增加，油壓泵在全開狀態下運轉。