如何解決混合動力汽車功率模塊的穩定性問題

　　通常，混合動力汽車同時具備內燃機引擎和電力馬達驅動系統，并利用功率半導體模塊來實現電力馬達的速度調節。通常功率半導體模塊在車輛上的冷卻方式主要為風冷和液態冷卻。不同汽車制造商設計的混合動力系統大相徑庭，直接并無可比性。除冷卻系統之外，功率半導體模塊封裝甚至半導體技術本身都各不相同。

　　為了使這些系統更具可比性，本項研究采用了一個適用于不同冷卻系統的、被稱為HybridPACK的通用“基礎功率模塊”。在配置中采用了一套基本輸入參數集，例如行駛循環、電機類型、甚至半導體的電氣特性等。同時，為簡化計算，忽略了不同駕駛策略的影響。

　　在電力電子系統中，功率半導體模塊溫度及溫度波動對可靠性有較大的影響。為此，基于功率半導體模塊的功率損耗計算和熱仿真模型。開發了一個程序來計算整個行駛循環期間的溫度。　　

　　通過計算出從功率半導體模塊至冷卻系統的溫度分布，可以評估出模塊各部分受到的熱應力，諸如焊接點或鍵合點等。通過將熱應力轉換為可靠性試驗數據，可以預測出功率半導體模塊的使用壽命。

從行駛循環到可靠性試驗

可靠性試驗

　　在使用壽命期內，模塊要承受環境（氣候）造成的被動溫度波動，及因模塊運行發熱造成的主動溫度循環。溫度循環和功率循環試驗，可以模擬以上幾種情況對模塊壽命的影響。

　　溫度循環：在溫度循環試驗中，在沒有電氣應力的情況下，改變功率半導體模塊的環境溫度，包括對（TST：熱沖擊試驗）和（TC：熱循環試驗）。這項實驗主要用于評估焊接點的可靠性，及評估模塊在貯存、運輸或使用過程中對可能發生的溫度突變的耐受性。

　　功率循環：功率循環（PC）試驗可用于確定功率模塊內部半導體芯片和內部連接點焊接，在通過周期性電流時，對熱應力和機械應力的耐受性。周期性施加電流會導致溫度快速變化，會導致綁定線機械位置波動。功率循環試驗對高溫條件下的工作壽命預期分析具有代表性[1]。

　　熱應力造成的主要故障是IGBT模塊的內部焊接疲勞和焊接線脫落。

研究方法

　　圖1根據逆變器系統的冷卻條件和行駛策略（行駛工況曲線、電機和行駛控制）信息，可得出功率模塊的在特定工況下，關鍵電氣參數特性集，進而計算出典型循環次數，以評估功率模塊的壽命，在本項研究中，幾個紅色參數是變量。

圖1：計算等效試驗循環次數的一般方法。在本項研究中，只有紅色參數是變量。

基本條件（輸入參數）

　　為了不受行駛條件、電機特性以及芯片特性的影響，選擇了一個常見的輸入參數集。

　　選擇了一個業內廣泛應用的功率半導體模塊。這個類型的模塊經專門設計，適用于最高功率在20 kW以內的輕度混合動力電動汽車應用[2]。針對高達150°C的工作節溫設計，該模塊為6管合一的IGBT設計，最高額定電流為400A/650V。

　　圖2：基本模塊基于HybridPACK1[3][4][5]

　　典型汽車行駛循環工況包括多個啟停序列和5個滿負荷條件下的10秒鐘長的恢復循環，繪制出任務曲線。并假定，模塊柵極驅動條件理想，盡管這有可能低估整個逆變器系統中的功率損耗。因此，通過計算最惡劣工況條件下的功率損耗（最高溫度）來補償[6]。

計算功率損耗

　　通過計算靜態（PDC：導通）和動態（PSW：開關）損耗，可計算出模塊的功率損耗。

　　計算逆變過程中芯片的功率損耗時，使用了正弦半波來模擬芯片中的熱量。是基于IPOSIM中使用的計算方法[7]。

　　基于這種方法，可以根據模塊的電氣參數，計算出IGBT3 [8]和二極管的傳導損耗[9] [10]。

　　必須指出的是，參數r、VCE0、rD和VF0均取決于溫度T。

　　利用等式3和4，可以計算出功率模塊的開關損耗。開關損耗是開關頻率fsw與按所施加的電壓VDC、電流?和開關能量Eon_nom、Eoff_nom、Erec_nom的乘積[11]。

　　所有必需的參數均摘自功率模塊數據表[12]。

溫度分布模擬

　　通常，采用RC網絡（Cauer模型或Foster模型）來描述功率模塊系統的熱模型[13]。發熱源及模擬實際組件狀態的RC網絡。R’s和C’s值，基于系統的材料屬性和外形尺寸，通過3D瞬態有限元模擬可得出，或者可以通過實驗直接測定這兩個值。

圖3：紅外測定IGBT/二極管工作溫度