智能駕駛新戰局：比亞迪“天神之眼”對決特斯拉FSD入華

當特斯拉CEO馬斯克在社交平臺上以一句“很快實現”回應FSD入華進展時，遠在深圳的比亞迪總部正悄然推進“天神之眼”智能駕駛系統的規模化落地。2025年，中國新能源汽車市場的競爭已從電池續航、充電效率的比拼，全面升級至智能駕駛技術的“高階戰場”。一邊是特斯拉打磨十年的FSD（Full Self-Driving）系統蓄勢進軍中國市場，另一邊則是比亞迪憑借垂直整合能力推出的“天神之眼”試圖定義本土化智能駕駛新標準。這場技術路徑迥異的對決，不僅是激光雷達與純視覺路線的博弈，更暗含了全球智能駕駛話語權的爭奪——誰的生態能贏得中國消費者的信任？答案或許將重塑未來十年的行業格局。

2025年2月10日，隨著比亞迪智能化戰略發布會的舉行，比亞迪宣布了一項震撼市場的決策：全系車型標配高階智能駕駛系統，覆蓋七萬級到百萬級所有價格區間。這意味著，即使是入門級的比亞迪海鷗，也能享受與百萬豪車仰望U8同源的智駕技術。

比亞迪的智能駕駛研發歷程堪稱“厚積薄發”。早在2020年，其首代DiPilot系統仍依賴博世等供應商方案，但2021年成立智能駕駛研究院后，比亞迪確立了全棧自研的戰略方向。通過與地平線、速騰聚創等本土供應鏈深度合作，比亞迪構建了覆蓋感知、決策、執行的全鏈路技術矩陣。2023年發布的璇璣架構，通過“一腦兩端三網四鏈”的整車智能平臺，實現了傳感、控制、數據、機械四大鏈條的深度協同，為“天神之眼”的落地提供了技術基座。

硬件層面，比亞迪采用多傳感器融合方案：高端車型仰望U8搭載3顆激光雷達、5顆毫米波雷達及雙Orin X芯片（算力508TOPS），結合12顆高清攝像頭，構建360度無死角感知能力；中端車型則通過前視三目攝像頭與毫米波雷達組合實現高性價比方案。軟件算法上，比亞迪依托端到端大模型架構，將感知、決策、執行整合為統一系統，使車輛在無圖城市領航（CNOA）、代客泊車（AVP）等場景中表現接近人類駕駛水平。尤為關鍵的是，比亞迪憑借超440萬輛智能車的云端數據庫（日均新增72萬公里訓練數據），通過深度學習持續優化算法，形成“越用越智能”的閉環。

比亞迪“天神之眼”的推出，直接擊穿了智能駕駛市場的價格壁壘。其技術矩陣分為三個層級：

l DiPilot 600（天神之眼A）：搭載于仰望品牌，支持全場景領航，售價超30萬元；

l DiPilot 300（天神之眼B）：覆蓋騰勢及漢、唐等中高端車型，售價20萬-30萬元；

l DiPilot 100（天神之眼C）：下探至7萬級入門車型如海鷗、秦L，支持高速NOA與代客泊車。

這種“全系標配、分級覆蓋”的策略迅速引發市場熱潮。2025年1月，比亞迪新能源車銷量達29.6萬輛，其中智駕車型占比超60%，資本市場反應更為激烈：發布會當日比亞迪A股漲停，市值單日增長822億元，智能駕駛產業鏈相關股票集體走。

消費者調研顯示，中國用戶對智能駕駛功能的支付意愿達60%，遠超全球平均水平，而比亞迪通過將高階智駕成本壓縮至千元級，成功激活中低價位市場潛力。

在筆者看來，比亞迪此舉無疑是顛覆市場格局的一次重大嘗試。當行業普遍將高階智駕系統作為20萬元以上車型的溢價籌碼時，比亞迪以顛覆性的成本控制能力，將L2+級智能駕駛下探至6.98萬元的海鷗車型。這相當于在智能手機普及初期，將指紋識別技術直接搭載在千元機上。

數據顯示，比亞迪通過2025年550萬輛的產銷規模，將單車型智駕研發成本壓縮至300元，僅為行業平均水平的15%。這種成本優勢源于三個核心支撐：自研芯片與激光雷達使關鍵部件成本降低42%；垂直整合的供應鏈體系規避了15-20%的中間商溢價；數據閉環系統讓算法迭代效率提升3倍，試錯成本降低70%。

在天神之眼之前，面對智駕，行業內還有三條線路之爭，以蔚來為代表的硬件堆料派：依賴英偉達Orin等高端芯片，單車硬件成本超8000元；以鴻蒙智行為代表的生態聯盟派：采用硬件銷售+服務分成的商業模式；還有以特斯拉為代表的漸進式路線：純視覺方案，依賴北美道路數據積累。而在筆者看來，比亞迪的天神之眼，似乎開創了一個全新的賽道——"規模驅動型智駕"。依托年銷400萬輛產生的2PB/日數據量，其算法訓練效率是行業平均的3.2倍。這種數據飛輪效應使得比亞迪無需依賴高精地圖，僅用國內普通道路數據就實現了城市NOA的快速落地。

這種數據生態形成"馬太效應"：越是規模大的車企，數據積累越快，算法優化越精準，進而推動銷量增長，形成正向循環。據麥肯錫測算，比亞迪的數據資產價值已達120億美元，且每年以35%的速度增值。比亞迪正在引領智能駕駛從"功能銷售"向"服務運營"轉型，這種轉變徹底改變了汽車產業的盈利結構。摩根士丹利預測，到2027年，比亞迪軟件服務收入將占總利潤的35%，改寫傳統車企依賴硬件銷售的商業模式。

當行業還在爭論"智能駕駛是否需要高精地圖"時，比亞迪用"天神之眼"給出了更本質的答案——智能駕駛的終極競爭力不在于技術路線選擇，而在于規模驅動的數據進化能力。這場由成本重構引發的產業革命，正在重塑全球汽車產業的權力版圖。正如福特T型車開啟的流水線革命，比亞迪的智駕普惠化，或將載入汽車工業發展的史冊。

“第一批用FSD的國內車主，12分已經扣完了”

而在另一邊，比亞迪在全球最大的競爭對手，特斯拉的FSD終于在這個天神之眼發布之后的關鍵節點落地了國內。2月26日，無數大V摩拳擦掌，開啟了一場空前的直播測試活動。

而結果嘛？只能說是令人大跌眼鏡，在社交媒體上，參與首批FSD測試的博主們正在上演集體黑色幽默：有人曬出系統把道路施工警示燈當紅綠燈的"色盲表演"，有人展示車輛在公交專用道里跳"科目三"的魔性走位，更有主播實測80公里觸發5次接管，評論區戲稱這是"駕校教練模擬器"。某汽車博主實測視頻顯示，系統在10分鐘內完成四次實線變道，其中在匝道入口直接碾壓導流線的操作，讓評論區感嘆"比科目二掛科學員還生猛"。

這些荒誕場景背后，是特斯拉FSD對中國道路的"水土不服"：對國內常見的地面箭頭燈、臨時施工燈視而不見；能絲滑完成五車道變道，卻在潮汐車道前陷入"選擇困難癥"；號稱"老司機級博弈能力"，遇到電動車大軍時卻秒變"道路盆栽"。

不過，筆者也想給FSD說句公道話，特斯拉依賴全球200億英里訓練數據，但受中國數據跨境限制，實際用于本土訓練的數據量不足1%，而據馬斯克透露，FSD對于中國道路的訓練統統基于視頻學習，所以能有這種糟糕的表現也不足為奇。而比亞迪的天神之眼則依托日均7200萬公里的本土數據采集量（含400萬輛L2+車型），建立動態高精地圖工廠，通過車端-云端協同計算實現道路語義的實時更新。

在測試首日，特斯拉FSD還是有一些令人驚喜的表現的，在窄路會車時自信從容，猶如老司機一般的禮讓靠邊；在匯入主路時的從容迅速；在內部道路自行找路開出停車場等等。因此，筆者倒是覺得盡管出了上述種種的“糗”，倒也可以等等看，看看FSD在充分學習了國內交通之后的表現會不會有很大的進步吧。但確實，當車主們捏著價值6.4萬元的FSD購買發票，卻只能和免費搭載了天神之眼C的比亞迪海鷗比較時，難免有些難堪。

而另一方面，之前被傳得神乎其神的FSD，一上來就當了一次“小丑”，這也確實會讓普羅大眾和廠商對于“純視覺”智駕路線產生一定的懷疑。

   比亞迪用"激光雷達+視覺"的融合方案，在7萬元車型上實現99%泊車成功率，華為ADS 3.0通過車路協同架構將危險接管率壓至0.01次/千公里，這些事實讓市場意識到：在"鬼探頭"頻發的中國道路，純視覺就像不帶安全繩的走鋼絲表演——或許能在實驗室驚艷，卻難逃現實場景的致命反噬。加上特斯拉6.4萬元買斷制，與比亞迪"技術平權"戰略的崛起，形成了殘酷對照。而比亞迪憑借440萬輛L2+車型構建的數據飛輪，讓系統每周進化三次，這種"用市場規模碾壓技術短板"的打法，正在改寫智能駕駛的估值邏輯。

     當網絡上車主30秒被扣光12分的視頻全網瘋傳，消費者猛然驚醒：原來馬斯克吹噓的"比人類安全10倍"，在中國語境下竟意味著"比人類更會違章"。這種信任危機正在催生新的市場認知——與其相信硅谷天才的"上帝視角"，不如選擇看得見摸得著的激光雷達冗余。正如某準車主在論壇留言："我寧可多花5000塊裝顆激光雷達，也不想每天提心吊膽地給FSD交罰款。

不過，這并不意味著純視覺路線被判死刑，但中國市場的復雜性已證明，任何試圖用單一技術路線包打天下的野心，都可能淪為科技烏托邦的泡影。