高端GPU斷供，自研是車市速效“救芯丸”？

日前，美國兩大芯片頭部企業英偉達、AMD被要求停止向中國出口高端芯片一事，在行業內引起軒然大波。

據了解，此次限制波及到的芯片——英偉達的A100芯片、H100芯片，AMD的M1250芯片，主要是用于人工智能和數據中心的頂級計算芯片。

事實上，在人工智能行業場景中，GPU不僅被應用在數據中心、超級計算器、邊緣計算等領域，還被用廣泛用在智能汽車生態中。對于AMD、英偉達限制高端芯片出口，車圈也慌了，尤其是何小鵬的一條朋友圈，把本該人工智能擔憂的事兒拉回到了車圈的視線范圍。

近日，小鵬汽車創始人何小鵬發文表示：壞消息是這會對所有自動駕駛云端訓練帶來挑戰，好消息是剛好我們已經將未來幾年的需求提前買回來了。

（脈脈熱榜）

對于何小鵬提前囤積芯片的發言，不少行業人士并不贊同，百度副總裁王云鵬甚至評價“格局太小”。隨著輿論的發酵，車企究竟需不需要自研芯片的話題再次推上風口浪尖。在職場社區平臺脈脈上，“車企一定要自研芯片嗎”成為熱搜話題。那么，車企自研是應對芯片短缺的最優解嗎？

01 汽車芯片仍然緊俏

雖然消費電子產業用的芯片正在經歷“下跌潮”，但車規級芯片依然供應緊張。從終端市場需求來看，與手機、電腦等出貨量的大面積下滑相比，新能源汽車的漲勢依然不減，呈現出產銷兩旺的態勢。

（脈脈網友認為汽車芯片仍然緊俏）

據中國汽車工業協會數據顯示，2022年7月，我國汽車產量為245.5萬輛，同比增長31.5%；銷量達到242萬輛，同比增長29.7%。其中新能源汽車產銷繼續保持高速增長勢頭，7月產量達到61.7萬輛，銷量為59.3萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到24.5%。值得一提的是，今年1-7月，新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到22.1%。

近年來，隨著汽車“新四化”的浪潮推進，汽車產業對芯片需求量大幅增加。據德勤數據預估，2022年燃油車平均搭載芯片量將達到934個，而新能源車則為1459個，供需缺口巨大。

在9月6日召開的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，比亞迪、蔚來等車企高管依然再提汽車芯片供應緊張。

缺芯引發的蝴蝶效應仍在持續，根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions（AFS）的最新數據顯示，截至9月4日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約為315.61萬輛。AFS預測，到今年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至399.51萬輛。

不少行業人士認為，汽車芯片的短缺是短時間內難以緩解的。麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇表示，需求走高及供給緊張是后疫情時代芯片短缺的原因。不可置否的是，供遠不及求下，汽車領域的許多芯片價格依然堅挺。

02 自研不是速效“救芯丸”

面對缺芯和漲價帶來的嚴峻形勢，越來越多的車企積極采取相應手段實施自救，切入“車企造芯”賽道。

其實，包括比亞迪、上汽、蔚來、零跑、理想在內的車企早已將自研芯片提上日程。起步早的蔚來，已經進入流片階段，研發進程在國內造車新勢力中處于領先地位；今年5月份，理想全資子公司四川理想智動有限公司正式成立，注冊資本1億元，經營范圍主要包括集成電路芯片設計、道路機動車輛生產和汽車配件及零部件制造等。

車企自研芯片，手握芯片技術才能夠更自由地安排自己的產品更新換代頻率，還能在市場中體現出差異化優勢。就像脈脈網友所說，“技術還是掌握在自己手里比較好，就像比亞迪有自己的半導體研發公司，可以不用，但是一定要有，在別人卡脖子的時候，能掏出來繼續用?！?/p>

（脈脈網友支持“把核心技術掌握在自己手里”）

不過，自研雖然聽起來美好，但要實現卻極為艱難。

眾所周知，汽車芯片屬于“三高”行業——投入高、風險高、壁壘更高。并不是每一家企業都有這樣的實力，投入專門的精力和財力去做芯片，即使是自研芯片代表車企特斯拉，也只是自研自動駕駛芯片，并非所有芯片。

（超一半脈脈網友認為財大氣粗是自研的必要條件）

據了解，一款成熟的微控單元（MCU），在汽車廠商、芯片企業之間緊密合作的前提下，從設計制造、封裝測試，再到裝車量產，這個時間要耗費6-7年。

如果說車企自研，目的是解決近期的短缺現狀，顯然是不現實的。整體來看，我國車企自研芯片都面臨重重阻礙。

03 車企積極尋找“Plan B”

在極為艱難的自研之路上，更多車企還是選擇了與半導體廠商或科技企業聯手，尋找解決方案，包括直接達成戰略合作、參與融資、成立合資公司等。

例如在去年6月，奇瑞就與國內芯片制造商地平線簽訂了戰略合作協議。根據協議，雙方將依托各自在汽車、人工智能領域的優勢，聚焦智能駕駛、智能交互等領域開展技術研發與產品合作。

晶圓代工企業粵芯半導體在今年6月完成的45億元融資中，就有廣汽、上汽、北汽等多家車企的身影，其中，廣汽更是連續兩輪投資這家公司。

除了戰略合作、融資外，部分車企還會與芯片供應商成立合資公司，像上汽集團與英飛凌公司合資設立的上汽英飛凌，東風汽車與中國中車聯合成立的智新半導體等。

實際上，除了車企自尋破局辦法外，國家層面在注意到問題后，也在積極給出解決辦法。今年5月，由東風公司牽頭建立的湖北省車規級芯片產業技術創新聯合體在武漢經開區啟動運行，其建立的目的就是實現車規級芯片完全自主定義、設計、制造、封測與控制器開發及應用。

與此同時，為積極地應對汽車產業芯片緊缺局面，我國政府出臺了一系列政策來鼓勵國內汽車芯片行業的發展。例如去年工信部組織編制《汽車半導體供需對接手冊》，進一步疏通汽車企業與芯片企業之間的供需信息渠道，加強汽車半導體供給側與需求側的精準對接。

無論是自研芯片，還是積極“抱大腿”，面對車用芯片的短缺局面，車企需改變供應鏈中的定位。

正如全國政協經濟委員會副主任、原工信部部長苗圩所言“現在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發展和芯片的發展怎么樣建立起一個跨行業聯合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流，這關系到車企未來的發展，這是一個大的問題，而且也只有這種建立起來了，才能夠形成良好的產業發展生態。”