華為入局智能汽車，給進入車圈的BAT什么啟示？

近期，由任正非簽發組織變動文件，華為成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。在5月上旬，華為發布了王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示，公示截止日為2019年5月17日，王軍此前在華為日本運營商業務部任職。

華為是全球通信領域巨頭，但并不是汽車行業資深玩家，此次正式宣布進入智能汽車領域，距離任正非喊出“華為永遠不會造車”的口號不過半年。個中原因，內外有之，但不過是加快了華為進入汽車領域的步伐。

BU在華為的組織架構中，是與BG并列的一級部門。至此，華為目前擁有三大BG：運營商BG、企業BG和消費者BG，以及兩大BU：Cloud&AI產品與服務BU和智能汽車解決方案BU。對于華為而言，原先的三大支撐業務運營商BG、企業BG和消費者BG已經較為成熟，在提升這三大業務增量的同時，華為也在不斷尋找新的業務機會。而汽車領域無疑是一個恰好的選擇。

事實上，華為與汽車也并非初次照面，除了在通訊模塊領域早早進入汽車供應鏈中，近年來與OEM的關系也一直走的很近。

但一向專注本業的華為，并不會盲目去改造整個汽車產業鏈，因為任何行業都是有專業性的，華為必定會從自己擅長的領域開始，逐漸打磨，提升核心競爭力。相比較高調布局智能汽車的互聯網巨頭，慢悠悠的華為，或許同樣會演繹“后來者居上”的熟悉橋段。

車聯網之春，華為務實，BAT向虛

“我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分—邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。”1月17日任正非在深圳總部接受國內部分媒體采訪時如是表態。

華為的核心是通訊，從標準制定，到芯片研發，華為所做的事情都是在圍繞提升通訊領域的競爭力，硬實力。在車載領域，也是如此。

早在2013年，華為便成立了車聯網業務部，推出了車載模塊ME909T，在車聯網和自動駕駛領域進行了深入布局。其研發的車載通訊、圖像處理芯片、模塊，在業內多有應用。隨后華為在汽車領域的各種合作，也是圍繞車載通訊展開。

不同于華為，BAT作為互聯網公司的代表，各自進入汽車領域的時間和切入點雖有不同，但都是以軟件為基礎。騰訊和百度則分別通過“AI IN CAR車載系統”和“小度車載OS系統”殺入汽車領域，希望在車載領域，復制互聯網優勢。

阿里巴巴集團與上汽集團在2014年開展了“互聯網汽車”項目合作，促成了2015年與上汽聯姻誕下斑馬網絡，上汽集團和阿里巴巴各占股50%，雙方各投資5億元，意在為汽車全行業提供互聯網汽車整體解決方案。

阿里巴巴除了通過斑馬智行系統進入車載業務，還在2014年以10.45億美元100%拿下高德，在此之前，阿里已經持有高德公司28%股份。導航是傳統汽車系統中重要的一個部分，在未來的智能網聯中，它的重要性還會逐步凸顯。

相比較而言，騰訊在汽車領域走的最低調，2017年11月，騰訊車聯發布了AI in Car智能汽車解決方案，其后升級成為騰訊車聯TAI汽車智能系統。 騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰曾表示，智能網聯汽車是跨界融合的創新載體，互聯網公司與傳統公司具有很強的互補性，騰訊希望成為汽車企業轉型升級的“數字化助手”。

騰訊的姿態很低，沒有要顛覆或者革新汽車行業，一如在消費領域的做法，騰訊車聯引入互聯網生態進車，集合游戲、音樂、電臺、社交等內容資源，結合用戶興趣點、用戶出行場景，實現個性化推送；整合騰訊系及第三方服務，打通賬戶體系，實現手機、音箱、車機等多端互聯。

百度早在2012年，就將地圖業務拆分成立LBS事業部，大大加強投入力度，是百度CEO李彥宏親自抓的重要產品。只是未過多涉足汽車領域，直到目前高德也還是汽車后市場的扛把子。

但在互聯網三駕馬車的十年發展中，百度明顯落于下風。因此在自動駕駛的浪潮中，百度的聲浪最大，希望以此提振軍心。2017年，百度發布發布“Apollo”計劃，宣布開放自動駕駛平臺，彼時的百度CEO陸奇表示百度的Apollo開放計劃中包含四個層面的內容：軟件平臺、硬件平臺（車輛控制、傳感器）、感知能力以及核心服務（比如高精地圖）。未來百度不僅要搭建起整體的解決方案還要共享服務和高新技術，建立一個統一的技術平臺。

小度車載OS被百度定義為阿波羅下的一個分支，提供面向量產的完整人工智能車聯網系統解決方案。主要聚焦語音交互、車載信息安全、DMS等方面，通過座艙內的智能硬件，體現其能力。

百度比阿里騰訊華為的動作和野心都大，想要做未來自動駕駛的真正核心，只是在自動駕駛真正來臨之前，百度要解決盈利的問題。