一文讀懂特斯拉的發展歷程

　　“如果做某件事有一絲絲的可能會毀掉你，那么做這件事都是一個非常糟糕的主意。”

　　沃倫·巴菲特在一場演講中將這些情況比作俄羅斯輪盤賭：一把6個彈孔的左輪手槍，里面只有一顆子彈，給你多少錢你會愿意拿著槍朝著自己的腦袋開一槍?

　　巴菲特給出的答案是：“無論你給我多少錢，我都不會拿著這樣的槍朝自己腦袋開一槍。”

　　這個回答并不意外，類如巴菲特一樣的超級富豪眼中，與失去一切的風險相比，不斷增長的財富儼然是微不足道的。

　　同樣躋身超級富豪的埃隆·馬斯克或許并不認同這個觀點，至少特斯拉的成長史不亞于一場俄羅斯輪盤賭。

　　第一槍：Roadster的悲喜命運

　　馬斯克是特斯拉公司揮之不去的符號，卻并非是特斯拉的創始人，最初是以投資人的身份出現的。有些類似的是，國內的小鵬汽車被打上了何小鵬的印記，但何小鵬最早的角色也只是小鵬汽車的投資人。

　　應該說，特斯拉公司的出道就像是一場“賭博”，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧在2003年創辦了硅谷的第一家汽車公司，直到2004年2月的時候，埃隆·馬斯克以750萬美元的賭注成為特斯拉最大的股權人。有過Zip2和X.com兩次創業經歷的馬斯克，在這場投資中表現的更為老練，不僅擔當起特斯拉的董事長，還添加了一項投資條件：擁有特斯拉公司所有事物的最終決定權。

　　Roadster是特斯拉推出的第一款跑車，第一輛原型車是用路特斯Elise改裝的，采用了Elise現成的底盤和車身結構，特斯拉僅僅做了最核心的動力系統。隨后馬斯克改變了注意，只采用Elise的底盤，對外形進行了重新設計，即便在外形上依舊可以看到Elise的影子。

　　2006年，特斯拉Roadster在加州圣莫尼卡亮相，時任州長阿諾德·斯瓦辛格應約赴會，谷歌的聯合創始人布林、佩奇以及一票億萬富翁成為首批Roadster車主。只是風光的同時，Roadster卻幾乎夭折在量產的路上，特斯拉也瀕臨破產。

　　2007年，馬丁·艾伯哈德被迫辭去CEO一職，輾轉一年多的時間后，這個職位回到了埃隆·馬斯克手中，裁掉了25%的員工、將10%的股份賣給了戴姆勒、從美國能源部獲得了4.65億美元的貸款……第一聲槍響之后，上帝眷顧了特斯拉。

　　按照特斯拉的說法，Roadster總共生產了2450輛，其中75%的的車輛是在2008年3月至次年4月期間生產的。至于Roadster之于特斯拉的意義，可能是跑車的利潤更高，可能是不需要考慮產能，可能是高端買家對價格不敏感，但馬丁·艾伯哈德打造電動跑車的初衷，比起電池革命和技術積累的光環，都要遜色很多。

　　在特斯拉誕生十多個年頭后，中國也掀起了造車熱，樂視、蔚來等效仿特斯拉推出了豪華電動跑車。不幸的是，樂視超級跑車成為拖垮樂視生態的元兇，而蔚來EP9的據說已經向6位投資者交付，相比于量產的Roadster，EP9留給蔚來的更多的是象征意義，至于電機技術、電池技術等，在ES8、ES6未量產之前，還很難判斷。

　　第二槍：Model S的福兮禍兮

　　如果說Roadster是馬丁·艾伯哈德給予特斯拉的禮物，Model S則是埃隆·馬斯克時代的開始，一款優雅的四門豪華轎車，有阿斯頓·馬丁一樣漂亮的外觀，前提是這是一款使用電池作為動力的汽車。

　　值得一提的是，不論是戴姆勒的投資，還是美國能源部的貸款，馬斯克并沒有將這筆錢用在Roadster身上，而是投資于“親兒子”Model S的研發。不同于Roadster的“借殼”，Model S需要從0開始研發和設計，直到弗朗茨·馮·霍茲豪森的出現事情才有了轉機。這位曾就職于大眾、通用、馬自達的靈魂設計師，以極高的效率完成了Model S的外觀設計，并在2009年3月正式對外公布了Model S，距離霍茲豪森的就職只有半年時間。

　　據傳在Model S的設計上，馬斯克給出了許多具體的建議，比如大面積的觸摸屏、比如鋁制車身設計等等，這是一個重要的轉變，Model S沒有延續傳統的汽車路線，而是走了“科技路線”。不久之后，諸如大屏幕、鋁制邊框等設計開始流行于手機、平板等數碼設備上，也讓Model S有著滿滿的科技范兒。

　　Roadster選擇了由路特斯代工，大抵與使用Elise的底盤不無關系，但特斯拉自主設計的Model S顯然不愿意假人之手。2008年的經濟危機讓通用汽車陷入破產保護的泥潭，并在2009年退出了工廠經營，這讓弗里蒙特一家通用和豐田聯合建立的汽車工廠成為特斯拉的眼中物。2010年4月豐田宣布工廠停產后，特斯拉開始與通用、豐田周旋。

　　很多人說，特斯拉免費從自家的后院“撿”到了一家現代化的汽車制造工廠。原因在于，在和通用、豐田的交涉中，特斯拉取得了相當理想的結果：特斯拉以4200萬美元就收購了價值10億美金的工廠，同時豐田又與特斯拉建立了戰略合作，以5000萬美元的代價買下特斯拉2.5%的股份。

　　2012年6月，第一批Model S的交付儀式在特斯拉的弗里蒙特工廠舉行。這年年底的時候，Motor Trend雜志將北美2013年度車型授予了Model S，擊敗了包括保時捷911、凱迪拉克ATS、雷克薩斯GS等在內的強勁對手，一時風光無兩。

　　“汝之蜜糖，彼之砒霜”，Model S的成功讓特斯拉的中國信徒們為之瘋狂，蔚來、威馬、小鵬等幾乎所有的造車新勢力都在謀求自建工廠，可這當真是一招妙棋嗎?

　　沒有特斯拉的好運氣，必須為工廠投入真金白銀，從已有的消息來看，一家汽車工廠的投入在100億元左右，而在這些造車新勢力的融資記錄中：蔚來汽車5輪融資超146億元、威馬汽車累計超120億元融資、奇點汽車3輪融資超46億元、車和家3輪融資超27億元……這些來自資本市場的錢是用來研發還是拿來建廠，還需要琢磨琢磨。

　　第三槍：IPO的順勢而為

　　2010年6月29日，特斯拉成功登陸納斯達克，這在開放的美國資本市場并不新鮮，況且特斯拉籌集的資金只有2.26億美元，對于一家賣出了2000多臺豪華超跑的公司而言，IPO像是一件水到渠成的事。

　　埃隆·馬斯克深知這一槍的安全，IPO為特斯拉提供了開放的融資渠道，騰訊去年17.78億美元收購特斯拉816.75萬股股票就是例證。

　　回到中國的語境里，蔚來也傳出了赴美IPO的計劃，計劃融資20億美元，頂著“中國特斯拉”頭銜的蔚來是否會在資本市場受寵，還需要時間來給出解釋。

　　即便沒有IPO的打算，威馬、奇點等造車新勢力也迎來了另一波紅利。國內已經興起了所謂的獨角獸基金，華夏、南方、易方達、嘉實、匯添富、招商6家基金公司享有戰略配售權，單只獨角獸基金的目標規模在300億-500億元，總規模將在1800億-3000億元。而在已經給出的獨角獸名單中，百度、阿里、網易、京東、小米是第一梯隊，不少造車新勢力已經躋身第二梯隊的榜單中。

　　這里給大家算一道數學題：截止到2017年底，特斯拉的研發投入共計44億美金，成果包括Roadster、Model S、Model X、Model 3、智能駕駛系統等等，國內很多造車新勢力的融資遠不足44億美金，況且中美懸殊的汽車工業底子，幾家造車新勢力的虛與實還值得商榷。在特斯拉看來零風險的IPO，恐怕會是中國信徒們的死亡漩渦。